O que aconteceu com o futuro?

No começo da década de 60 eu era bem criança e na casa de minha avó nós líamos a Reader's Digest que trazia propagandas, textos e imagens do que se imaginava ser o futuro da vida, da cidade e transporte. Foi meu primeiro contato com ideias que remetiam ao desenho animado Jetsons. Tudo remetia a um futuro próspero. Não havia uma linha, uma palavra, um nada que sequer especulasse os problemas que hoje temos em nossas cidades. 

A realidade do transporte no Brasil era muito distante destas modernidades. Tirando as estradas que ligavam as principais cidades do Brasil o resto era muito precário. Viajei muito em estradas de terra. Andei de 'maria fumaça', ou trem a vapor. Conforme o vento era preciso fechar as janelas para não ficar sujo da fuligem do carvão das caldeiras. 

Só para ter ideia, nesta época foi a primeira vez que vi um câmbio de 3 marchas. Campagnolo em aço estampado com três marchas! Meu primo Fábio colocou a bicicleta de ponta cabeça e mostrou o funcionamento; e eu fiquei um tempão trocando marchas e olhando maravilhado o funcionamento da coisa. 

http://www.bbc.com/news/business-30513670

Como fazer (2) - Londres

Como fazer um sistema cicloviário, parte dois. Ou melhor, como fazer a transformação de uma grande cidade, uma das mais importantes do mundo, uma das bases do mercado financeiro mundial. Depois de NY e Paris, desta vez Londres dá o exemplo de como fazer uma rota principal. O processo de construção da ideia é parecido com o que temos estabelecido por lei aqui no Brasil, mas sem as nossas burocracias. É feita consulta popular e rapidamente aparecem propostas, todas realistas, umas viáveis, outras sonhadoras. A opção final é eleita sem delongas. O prazo e custo da obra é definido realisticamente e provavelmente serão cumpridos a risca, vide o invejável exemplo que Londres deu nas Olimpíadas. Até a 'de zeen magazine', uma das principais publicações de desenho industrial, arquitetura, urbanismo de ponta, publicou artigo com ilustrações sobre a proposta/projeto da super ciclovia expressa (numa tradução porca). 
Abaixo está publicado textos, artigos e ilustrações, mas vale a pena mesmo entrar nos links, xeretear os originais, dar uma olhada de como deveríamos fazer as coisas. 

Aqui você pode ver a chamada pública do departamento de transporte de Londres:Transport for London - Cycle Superhighway consultations http://www.tfl.gov.uk/campaign/cycle-superhighway-consultations___________________________________________________Grist.Org
Grist.Org - London is building Europe’s longest bike superhighway

London is building Europe’s longest bike superhighwayBy Liz Core on 28 Jan 2015 3 comments
Something seriously newsworthy is happening in London — and no, it has nothing to do with Lady Cora’s affair with that creepy art critic, sorry. Yesterday, London mayor Boris Johnson approved what is said to be Europe’s longest “segregated” bike lane.Segregated bike lanes — what we here in the states would call “protected” lanes — are anything but unequal. The idea is basically to give motorists and bikers proportionate breathing room. It is designed to offer a safer alternative to auto-dominated roadways after a number of cyclist casualties along city roads in recent years. Here’s De Zeen with a word from London’s transport chief:
“Cycling is clearly now a major transport option in London, with over 170,000 bike journeys now made across central London every single day,” said Peter Hendy, transport commissioner for London. “These projects will help transform cycling in London — making it safer and an option that more and more people can enjoy.”
The lane will extend from east to west London, with another north-south route in the works as well. According to The Guardian, the project will cost upwards of a billion dollars (£900 million), and will stretch approximately 18 miles directly through the center of London. Other segregated bike paths have popped up near London in recent years, but a route of this magnitude in an urban environment is unprecedented. The Guardian‘s bike blogger, Peter Walker, visited other segregated bike lanes to report on their effect on the community:The effect is humanizing, civilizing, relaxing, enchanting. It makes the city immediately more appealing. Beyond all that it also rebuts the perennial complaint that the push for London bike routes is the niche hobby horse of a small coterie of middle-class, male cyclists. The whole point is that if you create safer cycling you necessarily create more inclusive cycling.
The route will be another step toward declogging London’s roads. Twelve years ago, the city implemented a congestion pricing tool to limit automobiles in certain areas, charging a fee for access. (Other cities, like NYC back in Blomberg’s day, have tried to jump-start similar programs, but most have crashed and burned.)“Getting more people on their bikes will reduce pressure on the road, bus and rail networks, cut pollution, and improve life for everyone, whether or not they cycle themselves,” Mayor Johnson told London 24.The proposal is currently awaiting approval from Transport for London, which will hopefully come during a Feb. 4 meeting. If it’s given the green light, construction will get rolling April, and the lane will open spring of 2016. We’d drink (tea) to that.
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de zeen magazine

27 January 2015 | 5 comments

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Original proposal for Victoria Embankment. Main image: original proposal for Parliament Square

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Orignal proposal for Ludgate Circus

Original proposal for Saint Giles Circus

Original proposal for Blackfriars junction

Original proposal for Tower Hill

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Related story: Floating cycle path proposed for London's River Thames

London mayor backs new cycle superhighway

Something seriously newsworthy is happening in London — and no, it has nothing to do with Lady Cora’s affair with that creepy art critic, sorry. Yesterday, London mayor Boris Johnson approved what is said to be Europe’s longest “segregated” bike lane.

Segregated bike lanes — what we here in the states would call “protected” lanes — are anything but unequal. The idea is basically to give motorists and bikers proportionate breathing room. It is designed to offer a safer alternative to auto-dominated roadways after a number of cyclist casualties along city roads in recent years. Here’s De Zeen with a word from London’s transport chief:

“Cycling is clearly now a major transport option in London, with over 170,000 bike journeys now made across central London every single day,” said Peter Hendy, transport commissioner for London. “These projects will help transform cycling in London — making it safer and an option that more and more people can enjoy.”

The lane will extend from east to west London, with another north-south route in the works as well. According to The Guardian, the project will cost upwards of a billion dollars (£900 million), and will stretch approximately 18 miles directly through the center of London. Other segregated bike paths have popped up near London in recent years, but a route of this magnitude in an urban environment is unprecedented. The Guardian‘s bike blogger, Peter Walker, visited other segregated bike lanes to report on their effect on the community:

The effect is humanizing, civilizing, relaxing, enchanting. It makes the city immediately more appealing. Beyond all that it also rebuts the perennial complaint that the push for London bike routes is the niche hobby horse of a small coterie of middle-class, male cyclists. The whole point is that if you create safer cycling you necessarily create more inclusive cycling.

The route will be another step toward declogging London’s roads. Twelve years ago, the city implemented a congestion pricing tool to limit automobiles in certain areas, charging a fee for access. (Other cities, like NYC back in Blomberg’s day, have tried to jump-start similar programs, but most have crashed and burned.)

“Getting more people on their bikes will reduce pressure on the road, bus and rail networks, cut pollution, and improve life for everyone, whether or not they cycle themselves,” Mayor Johnson told London 24.

The proposal is currently awaiting approval from Transport for London, which will hopefully come during a Feb. 4 meeting. If it’s given the green light, construction will get rolling April, and the lane will open spring of 2016. We’d drink (tea) to that

News: London mayor Boris Johnson has approved plans to create Europe's longest segregated cycle lane through the city centre.

Today Johnson gave the go ahead for an amended plan to create a cycle link between east and west London, but also promised that the anticipated delays to motorist's journeys along the route will be minimised.

The revised plan will create a single dedicated cycle superhighway with a curb-segregated lane and junctions, running along the Victoria Embankment to link Tower Hill and Paddington.

Related story: Foster's London towers to feature one bike parking space per bedroom

The scheme forms part of Transport for London's cycle design guidelines published earlier this month, which set out standards to help make London more cycle friendly.

Original proposals for the east-west link (pictured) involved removing one of the westbound traffic lanes along Embankment. This drew concerns over increased congestion and lengthened cross-city journey times from organisations including London First, London Travelwatch, City of London, Canary Wharf and the London Taxi Drivers Association.

The worst case increase in journey time for drivers from Limehouse Link to Hyde Park Corner was predicted to be 16 minutes by traffic modelling figures.

Following lengthy consultations, the new proposal for a single, thinner lane along the same stretch of road is anticipated to reduce delays to six minutes at peak morning times.

"Thanks to the skill of TFL's engineers and traffic managers, we have made changes to our original plans which keep the whole of the segregated cycle track and junctions, while taking out much less of the route's motor traffic capacity – and so causing much shorter delays," said Johnson.

Currently awaiting approval from the TFL Board – expected 4 February – the £41 million central section of the cycle route could start construction this April. Completion is scheduled for spring 2016.

The proposal is backed by companies including Royal Bank of Scotland, Deloitte, Orange and Unilever, as well as the UK's National Health Service (NHS), following a number of cyclist deaths on the city's roads.

"Cycling is clearly now a major transport option in London, with over 170,000 bike journeys now made across central London every single day," said Peter Hendy, transport commissioner for London. "These projects will help transform cycling in London – making it safer and an option that more and more people can enjoy."

The east-west link, which will eventually provide a continuous route between Barking and Acton, is part of a wider upgrade to London's cycling infrastructure awaiting approval from the board.

This includes a north-south route that would connect King's Cross with Elephant and Castle, planned to begin 4 March, and work to upgrade the CS2 trail between Stratford and Aldgate, starting as early as 9 February.

TFL's cycle design guidelines also dictate the amount bicycle parking provision in new developments – which Foster + Partners' 250 City Road complex has exceeded by offering one bike space per bedroom.

Norman Foster put forward his own proposals to improve London's cycling infrastructure last year, unveiling plans for a network of elevated pathways above the city's railways. Other bike-friendly schemes mooted for the UK capital include a floating cycle path along the River Thames.

News: a proposal for a new east-west cycleway that would float on the River Thames has been unveiled by a consortium of architects, artists and engineers formed to promote the development of better cycling links in London. More »

Mapas, águas, energia elétrica

Fórum do Leitor

O Estado de São Paulo

Mapa do subsolo, vazamentos, energia elétrica

Quantas cidades brasileiras têm um mapa preciso do subsolo de sua malha urbana? Normalmente cada concessionária tem o seu mapa de subsolo, isto quando tem e é de boa qualidade. A crise de água tem que ser o momento para encarar mais esta pendência vital. O mapa decente de subsolo deve incluir em um único arquivo, sob a responsabilidade da Prefeitura, nascentes, córregos, águas pluviais, água e esgoto, gás, energia elétrica, internet, TV a cabo e tudo mais que esteja sob o solo. Estes mapas não existem por diversas razões, principalmente interesses particulares. Perdemos todos, muito e sempre. O custo direto e indireto de não ter estes mapas é absurdo. Abre para concertar uma coisa e acerta noutra é o menor dos problemas. Sem saber o que está enterrado em volta da rede de águas o problema técnico vira um jogo de adivinhação para saber o que pode estar desestabilizando o terreno. De onde vem a erosão subterrânea que rompe a adutora de água? E as irregularidades do asfalto? Sem mapas a Prefeitura não pode administrar e muito menos cobrar pelo uso do subsolo, o que é dever e direito seu. A falta de mapeamento de qualidade praticamente inviabiliza o enterramento da fiação elétrica tão necessária e urgente já cidades saudáveis e sustentáveis são muito bem arborizadas.

A crise de água e luz que está ai tem que nos abrir os olhos para o que nunca quisemos ver antes: o que está debaixo de nossos pés. Precisamos conhecer nossas cidades para melhorar seu funcionamento ou continuaremos a viver em cidades fora do controle.

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O que mapas de subsolo têm a ver com a bicicleta e sistemas cicloviários?

Em ciclovias, ciclofaixas, e mesmo em circulação partilhada da via o ciclista tem que se manter no borde da pista, ou seja, onde o pavimento é mais baixo para fazer escorrer a água da chuva. É muito comum que este espaço fique inundado mesmo com chuvas mais fracas. Normalmente isto acontece por que os bueiros e galerias pluviais têm problemas.

Postes alinhados na borda do meio fio podem transformar-se em uma parede para motoristas e até mesmo ciclistas impedindo a visão do pedestre que vai cruzar a rua. Ou impedir a visão do ciclista pelo trânsito. A melhora na segurança no trânsito em uma via com fiação enterrada é enorme por que a distância de visualização e o tempo de reação são muito maiores. Mesmo que houvesse dinheiro sobrando para pagar a retirada dos postes, que custa uma barbaridade, isto só é possível conhecendo o subsolo.

As rodovias mais modernas são viáveis por que ganham dinheiro com o cabeamento enterrado que corre junto a elas.

Não sei qual é o índice de sobrevivência das mudas de árvores plantadas em São Paulo, mas provavelmente seria muito maior se fosse conhecido o solo. Sombra do sol e ventos é importantíssimo para o conforto e segurança do ciclista.

Etc...

Limitar a velocidade e realmente compartilhar

Tenho dito que optar pela ciclovia na av. Paulista é ir na contramão da cidade que desejamos. Por ironia do destino saiu no Blog Velib (link abaixo) um artigo justamente sobre as melhores formas de compartilhar uma via. Como escrevi num texto anterior compartilhar não é segregar. 

O texto do Blog Velib gira em torno de vias de pouca carga de trânsito, mas o conceito vem sendo testado em Londres na Exhibition Road sem indícios que seja um erro, muito pelo contrário. Exibition Road é mais estreita e tem menos trânsito que a Paulista, mas o que está lá, ou melhor, o que foi retirado de lá, ou seja, meio fio, sinalização, segregação de espaços, transformou aquela via em espaço público realmente compartilhado e integrado, dentre outros, a um dos principais museus da Europa, o maravilhoso Science Museum. É o caminho para o futuro e deveria ser o exemplo que nós, paulistanos, deveríamos oferecer aos paulistas e ao Brasil. São Paulo sempre foi a cidade de ponta, não do retrocesso.

Também já escrevi e publiquei fotos e filmes que em Paris, como em Londres, Madri e várias cidades civilizadas, nas avenidas o ciclista circula no mesmo espaço destinado ao ônibus. Dizer que aqui não daria certo porque os nossos motoristas são uns assassinos não condiz com a verdade, mesmo com os acidentes fatais ocorridos. Porque ocorreram, em que circunstâncias? O artigo do Blog Velib começa falando sobre a importância de ter dados, saber o que realmente acontece, informação de qualidade, o que definitivamente não temos por aqui. Sem dados é fácil jogar a culpa no outro. Como exemplo destas mentiras oportunistas cito o assassinato de Jango, que foi verdade pétrea para muitos, mas os exames recentes, definitivos, provam sem deixar qualquer dúvida que foi morte natural. Ou o selim que deixa homens impotentes, por isto a China tem uma população tão pequena. Ou “não temos inflação...” E ai vamos. Se os motoristas de ônibus de São Paulo são assassinos porque são assassinados tão poucos? Sim, há problemas, que podem ser resolvidos, afinal, pelo que sei eles são tão humanos quanto os ciclistas. Ou não?

http://blog.velib.paris.fr/blog/2015/01/14/limiter-la-vitesse-pour-mieux-partager-la-voirie/

Ou não? Ciclistas são mais humanos que os outros no trânsito? Então o que dizer deste artigo que saiu no NY Times, baseado em dados reais, sobre os perigos de idosos caminhando pelas ruas de NY? Então, adivinha, quem é perigoso para os pedestres?

http://well.blogs.nytimes.com/2015/01/12/varied-routes-to-safer-streets/

liberdade ou ofensa?

As discussões se seguem. Passado o primeiro momento de espanto começam a sair do armário os que acham que os cartunistas do Charlie Hebdo não tinham o direito de ofender outros. Temos ou não o direito de ofender os outros? Talvez não seja uma questão de direito, mas de ser apropriado ou não.

Qual é o contexto no qual que foi feita a ofensa? É lógico que num contexto formal não é apropriado ultrapassar alguns limites que podem ser entendidos como ofensa. Como também é lógico que num contexto próprio para falar besteiras ou qualquer nonsense dificilmente o que se falará será entendido como uma ofensa, mas como uma gozação ou piada. E rimos muito destas situações e isto nos faz muito bem.

Afinal, ofensa é dita contra uma pessoa ou é uma pessoa que recebe o que foi dito como ofensa? 

Como sempre a história nos ensina.

O que seríamos de nós se, por exemplo, Francisco De Goya y Lucientes, ou simplesmente Goya, feroz crítico da sociedade de sua época, não tivesse a liberdade, ou melhor, a coragem de expressar suas "ofensas" contra a Santa Inquisição?

Não se pode negar que piadas, que normalmente são ofensivas, fez a sociedade e seus indivíduos mais abertos e educados, menos sensíveis a besteiras, mais distantes do impulso de vestir a carapuça de ofendido. 

O contrário, frear as ditas ofensas, é o politicamente correto, cópia mal feita e envergonhada da santa inquisição, onde há regras para o que é ou não ofensa, de preferência sempre direcionada para os interesses, dogmas, crenças, ideologias, corporativismos ou qualquer coisa do gênero de alguns. Isto não tem nada a ver com proteger a liberdade plena de expressão e sim com o aceitar o cerceamento. Então que se queimem livros, proíbam teatro, cinema, TV, rádio, internet... Já vimos isto antes e definitivamente não dá certo.

As perguntas que se devem fazer quando se sente ofendido é "Porque estou me sentindo ofendido? O que está me afetando? No que estou errado? Como melhorar?"

A liberdade nos alcança quando nos tornamos imunes às ofensas. Ou serão elas, as ofensas, placas de orientação para a liberdade?

Que se façam piadas de portugueses, argentinos, irlandeses, franceses, bascos, mouros, pretos... dos quais tenho um pouco de sangue. E de todos as raças, credos, etnias, religiões...

“Ou se ri da vida ou a vida ri de você.”

Viva Chico Anísio. Viva a liberdade! Viva a inteligência!

Compartilhar a segregação

A mais de 100 anos foi realizada em NY o primeiro encontro para trocar experiências e buscar soluções que melhorassem a qualidade de vida de grandes cidades. Na virada das décadas 60 para 70, quando São Paulo passou a sofrer mais uma das suas grandes transformações históricas, foi construído o Viaduto Presidente Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão. Naquela época já se sabia dos males que um viaduto colocado no meio de uma importante avenida do centro da cidade viria a causar, mesmo assim a população paulistana aplaudiu a obra. 

A consequente degradação da área, afetando a própria sustentabilidade de boa parte do Centro, se faz sentir até hoje, quase meio século depois de sua construção. Outro exemplo é o corredor de ônibus da av. Santo Amaro que, mal feito, destruiu uma das mais simpáticas avenidas desta cidade. São inúmeros os exemplos de erros grosseiros cometidos, todos na contramão dos bons exemplos do mundo. E assim foi, e, infelizmente, assim continuará sendo. 

É inacreditável que a população deste país fica empacada a alguns dogmas. Mesmo os privilegiados que têm acesso às melhores cidades deste planeta acabam não entendendo nada. Brasileiro só tem civilidade quando cruza o aeroporto de Orlando rumo aos parques de diversão. Eu retiro o que disse. Nem ai conseguimos entender o que é uma cidade, o que coletividade, o que é compartilhar espaços públicos, principalmente suas vias. Nossos medos, até pertinentes, não nos permitem.

Estive andando pelo interior de São Paulo e vi algumas pequenas cidades com ciclovias. Ótimo, dirão. Ótimo? Simplesmente por que a cidade precisa acompanhar as modernidades e estimular a bicicleta? Ciclovia significa segurança? Significa inclusão? É mesmo? Onde?

Os prefeitos destas cidades torraram o curtíssimo orçamento da Prefeitura para dar ao povo ciclovia, como a inacabada de Ibiúna. Mesmo que sejam necessárias, o que realmente duvido, são mal projetadas e executadas, acabando por ser perigosas. Em Juquiá um trecho termina numa rotatória e os ciclistas acessavam pela contramão. Em cidade pequena o dinheiro é curtíssimo, tipo fez aqui deixou ali sem nada. A ciclovia de hoje é o que foi a nova fonte da praça ou o novo portal de entrada da cidade. Seja bem vindo a... É como Piedade, que orgulhosa está terminando o seu primeiro edifício alto, uns 15 andares. Para que uma cidade pequena precisa de um edifício, para dizer que tem? Para ser importante? Patético, pobre!

O triste é que estes lugarejos seguem o exemplo, melhor dizendo, as modas da grande cidade. E ai vem a barbaridade que se está fazendo por aqui, São Paulo Capital. A apoteose deste retardamento será a ciclovia da av. Paulista, tão aplaudida. 

A propaganda da Prefeitura colada nos vidros dos taxis fala em compartilhar. Compartilhar o que? Compartilhar a segregação? Compartilhar o que foi feito 40 anos atrás?

Je sui Charlie Hebdo!

http://www.charliehebdo.fr/index.html

cartunistas-fazem-charges-em-homenagem-aos-mortos-no-ataque-da-charlie-hebdo

Organização criminosas do Brasil ou terroristas

Em razão do atentado terrorista contra o jornal “Charlie Habdo” em Paris, que deixou 12 mortos, foi imediatamente reunido o Ministério da França e François Hollande logo em seguida foi a público posicionar não seu governo, mas a França. No Brasil morrem assassinados mais de 120 cidadãos por dia e estes números não param de crescer, ficar mais bárbaros e sem sentido, como no arrastão sofrido pelas vítimas presas ás ferragens do acidente dos trens no Rio de Janeiro. Estamos a muito no meio de uma inacreditavelmente feroz guerra civil e é inegável o constrangimento do Governo Federal do Brasil para tomar medidas impopulares. Ao contrário, muito se fala na guerra santa dos pobres e contra os ricos, seja lá o que isto possa significar. Em nome do “Brasil sem pobreza”, o “Brasil de todos” (quem?) criado pelo PT, cada um faz o que quer, principalmente as organizações criminosas. Ou organizações terroristas? A quem interessa esta nossa guerra civil?

http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/01/07/les-dessinateurs-et-journalistes-tues_4550767_3224.html

http://globotv.globo.com/rede-globo/bom-dia-rio/v/passageiros-sao-assaltados-apos-acidente-com-trens-no-ramal-de-japeri/3873848/

Pesquisa científica e o corporativismo no Brasil

Era uma vez um bobo que acreditou piamente que um dia nós, brasileiros, teríamos um parque industrial do setor de bicicletas com importância global. Na época, lá pelos anos 80, o Brasil era o terceiro maior fabricante de bicicletas do mundo, vivia o oligopólio Caloi - Monark, estava começando a dar os primeiros sinais de atenção para a questão, e todos nós brasileiros, ricos, classe média ou pobres, acreditávamos do fundo do coração que estávamos caminhando para frente, para um futuro melhor e mais justo para todos.

Faz um bom tempo ouvi de Caio que a melhor coisa que poderia acontecer seria a indústria brasileira de bicicletas desaparecer. Ouvir isto, com espanto e tristeza, justamente de um dos sonhadores que como eu acreditou que algum dia teríamos de fato um setor de bicicletas no Brasil.

Para se ter qualquer setor de ponta é necessário investir em pesquisa. Specialized fez isto deste seu primeiro momento e hoje é uma das referências. Começou com a produção no Japão, passou para Taiwan, e hoje está na China, países onde educação e pesquisa são a base da base de tudo.
Como tudo neste Brasil do nunca antes nem sequer para a certificação de peças e produtos da bicicleta se consegue entender. O tempo vai passando e se fica numa batalha de interesses particulares que nada dizem a respeito do público comprador e usuário. Se faz um corporativismo aqui e outro ali, cada um defende o seu interesse, e as bicicletas nacionais continuam com qualidade sofrível, quando não perigosa.

É triste, mas não mais espantoso, ler o texto "Produção Científica e Lixo acadêmico no Brasil" de Rogério Cezar de Cerqueira Leite, um dos colunistas da Folha de São Paulo.   

Lendo este texto talvez entendam minha profunda angústia quando vi no aeroporto Charles De Gaulle de Paris os imensos banners pendurados do teto com as vencedoras do Prêmio Loréal-Unesco para Mulheres na Ciência. 

Lendoi e

Brincar, paciência e chegar lá

            A primeira corrida depois da São Silvestre foi ótima. Me senti pleno. Melhor, estou inteiro, pronto para outras. Quem teve o número de lesões como eu tive sabe como é bom terminar uma prova de 15 km limpo, zerado, sem ai... ui..., ou pior, sem uma imobilização temporária. A vida tanto martelou que aprendi e hoje tomo cuidado para não cometer erros bobos. Antes velho do que nunca! A leitura de revistas e livros, o melhor dos investimentos que se pode fazer, me ensinou, mesmo que tardiamente, que vale muito mais a pena o bem estar que o orgulho.

                O ponto de saída é não ter pressa. É extremamente importante construir resultados perenes.

                A base do que faço é um “fartleck”, uma forma de treinamento sueco baseado em variações, inconstâncias, quase brincadeiras. Fartleck é um processo bem mais complexo e sofisticado, mas do conceito tirei a importância de simplesmente brincar. “Ou você ri da vida ou a vida ri de você” dizia minha mãe. Com o corpo é a mesma coisa. É óbvio que é preciso prestar atenção no próprio corpo e ter consciência de limite, o que se aprende também com um pouco de leitura sobre fisiologia e o significado das dores. Sim, dores falam, quase sempre a verdade.

                Diversificar e cruzar atividades físicas para melhorar o condicionamento é a fórmula certa para alcançar resultados mais consistentes. Eu pedalo distâncias médias para transporte, vez ou outra saio para pedalar mais longe por ai; dou umas corridas a pé três vezes por semana, caminho, e subo escadas. Infelizmente a piscina do Pacaembu, a única olímpica e pública do Município de São Paulo, foi fechada para uma necessária reforma. Não gosto de piscinas de 25 metros quentes e cheias de cloro. Água quente amolece e cloro fede. Prefiro ficar sem nadar, o que é um problema para a parte superior do corpo.

                Gasto todo meu tempo com treinamento? Não, definitivamente não. Eu não treino,  nunca gostei de treinamentos, academias, programas, metas rígidas, e todas estas coisas tão típicas da sociedade saúde. Via de regra estes treinamentos são criados com base no esporte de competição e eu tenho 60 anos e sou diabético. Minhas corridas a pé não demandam mais que uma hora, uma vez ou outra uma hora e meia, entre trocar de roupa, correr, parar o suor, tomar banho e voltar aos afazeres da vida. Geralmente quando pedalo tenho horário para chegar, mas busco sempre variar o caminho, esticar um pouco quando dá, mudar o ritmo, ou procurar caminhos que tenham poucas paradas. Antes de sair de casa avalio a equação distância, tempo disponível, trajeto, na ida e na volta. Algumas vezes opto por ir de metro por que tenho que subir e descer escadas, o que faço em velocidade. Ou vou de bicicleta pública e volto a pé, caminhando normalmente ou em passos largos, para mim o exercício mais penoso.

                Outro dia um amigo, que está gordo e quase embarcou para o além, me contou que o médico mandou entrar em forma. Ele estava apavorado por que odeia academia, treinadores, acordar muito cedo... Ficou feliz quando disse que não precisava de nada disso. “Basta brincar...”

                Acredito que este ano consiga fazer mais uma meia maratona, e quem sabe um dia fazer uma maratona completa, que é meu sonho. Devagar chego lá.

Feliz 2015

Este sou eu derretendo já nos primeiros metros da São Silvestre de 2014, minha quinta participação, de longe meu pior tempo, 2:00 horas, mas tão ou mais comemorada que as outras. Um pouco antes, pensando que era rei, sentei no trono e lá fiquei toda manha. Cheguei na Paulista um pouco antes da largada com as pernas bambas. Uma bendita água de coco, um expresso curto, uma saída bem lenta, a descida do cemitério mais ainda, e lá fui eu, junto com a massa de 27 mil participantes debaixo de um racha coco infernal, até o fim para minha própria surpresa e satisfação. Foi a melhor despedida para o ano de 2014, provavelmente o "mais pior" de minha vida. 

Feliz 2015! E obrigado, muito obrigado a todos.