sábado, 19 de outubro de 2019

A cidade brasileira e a indústria 4.0

Fórum do Leitor
O Estado de São Paulo

Para colocar o Brasil na rota da Industria 4.0 não basta revolucionar o setor industrial, o que dificilmente gerará os resultados esperados se não houver em paralelo uma grande revolução para melhoria da qualidade de vida nas cidades brasileiras. O ambiente hostil de nossas cidades comprovadamente prejudica e muito a educação, o aperfeiçoamento e treinamento, essenciais para qualquer mudança, principalmente a exigida não só por indústrias 4.0, mas nas mudanças que se impõe tão rapidamente. É muito difícil compreender o que é de fato valor agregado se a base da vida, a cidade, é uma baderna, funciona mal, suja, poluída, imprevisível, com esgoto correndo a céu aberto... O Brasil não conseguiu sequer consolidar o patamar de qualidade de décadas atrás. Os trabalhadores de indústrias e serviços com selo ISO não conseguiram replicar o básico do sistema de qualidade do ambiente de trabalho em suas comunidades, em seus bairros, em suas casas. Quando há uma dissociação, um conflito e até um abismo entre o padrão de vida pessoal e a do trabalho a probabilidade de ocorrerem problemas e distorções diversas no macro é grande. A verdade é que o Brasil não conseguiu sequer implementar em todos seus sistemas administrativos, econômicos e sociais o básico de qualquer sistema de qualidade. As principais cidades do planeta estão sendo preparadas para a nova realidade que está aí. O jogo que se apresenta é bem definido no excelente e tenebroso texto "O Brasil e a Industria 4.0" da página A3 do Estadão: ou se está dentro ou se está fora desta revolução industrial. Vale para as cidades. Vale para nosso futuro.



terça-feira, 15 de outubro de 2019

Não tenha chilique, reclame. Não reclame, seja preventivo


Sou um dos privilegiados deste país. Como tal não tenho direito de ter chiliques com as malditas formalidades necessárias burocráticas estúpidas, ineficientes, desnecessárias, arcaicas, mas tenho obrigação, principalmente por ser privilegiado, de reclamar com razão e sensatez. 
Tive um estouro porque me pediram uma série de dados pessoais dos sensatos aos surrealistas para realizar uma operação. "Prende o pessoal que faz irregularidades. Prende! Por que um cidadão que faz tudo certinho tem que preencher um monte de papeis estúpidos?" disse entre outras no meio de um chilique. Minha reclamação é justa, assim como a necessidade de garantias por parte do banco para realizar a operação. Reclamação é uma coisa, chilique é outra, isto é fato. Reclamação se transforma em chilique porque situações como esta que descrevo, ou infinitas outras corriqueiras neste país, poderiam não acontecer caso no passado eu, tu, ele, nós, vós, eles, tivéssemos feito alguma coisa para que as coisas mais simples funcionassem de maneira mais racional, prática, sensata, produtiva. Se não fiz, não fizemos, não tenho, não temos o direito de ter chilique. Tenho, temos hoje o que compramos no passado.
Logo ali na sala de onde digito este mais que um desabafo, largada no chão, está uma torradeira do Mickey que quebrou na terceira vez que foi usada. Sempre reclamei, tenho um logo histórico de gritaria indo atrás de meus direitos, mas estou exausto e desta vez simplesmente não tive forças para reclamar mais uma vez de mais um produto que dá problema logo no início de sua teórica vida útil. Antes da torradeira foi uma cafeteira expressa Philco que quebrou um mês depois do uso, foi para a garantia, voltou com defeito, foi para a garantia, e mais uma vez deu defeito. Na terceira vez num técnico, aí não mais de autorizada, ouvi que poderiam consertar, mas a bomba padrão daquele modelo de cafeteira era frágil e provavelmente quebraria de novo em pouco tempo. Não duvidei. depois fiquei sabendo que o amigo que a recomendou também descartou a sua. Não me lembro mais qual produto que tive problema antes da cafeteira e da torradeira, nem quero me lembrar, ou fico mais furioso que estou. Ah! o acendedor automático de fogão. Antes dele... Em nome de minha sanidade mental paro por aqui, mas sei que enquanto digito este texto mais e mais quebradas lembranças serão recordadas. Fato é que não só os 1,99 são de baixa qualidade. Infelizmente baixa qualidade faz parte da vida dos brasileiros, eu sei disto, vivo batendo na mesma tecla. Lembrei de outro: freio a disco de duas bicicletas que pararam de frear. Chega, não quero lembrar de mais nada; sigamos em frente.
Pausa!

Na vida tem certos problemas que tem que ser resolvidos e ponto final!
Preciso recolocar minha cabeça no lugar e voltar a reclamar se quero ter paz. Chilique é que não dá. Reclamar é chatíssimo, mas dá resultados não só para você, mas para toda a sociedade. Se o povo todo reclamasse nossa indústria não estaria da pindaíba que está, o serviço público seria outro, não teríamos tanto problema com lixo, teríamos uma sociedade mais justa... É nosso dever, dos privilegiados, reclamar, sem chiliques, reclamar com razão, inteligência, persistência, reclamar até corrigir o errado.

Ontem estive com uma pessoa do mercado de bicicletas que está horrorizada com a baixa qualidade das 29 baratas que estão sendo vendidas. Para sobreviver tem marca americana que foi considerada primeira linha, referência de qualidade, que está oferecendo uma versão baratinha da 29 com 21 marchas câmbio Shimano. Shimano, mas nem tanto, o resto é mistureba, passador de uma marca, coroa e catraca cada uma de outra, corrente de mais outra, uma mistura feita para baratear que até aqui só era encontrada em bicicletas vagabundas de, digamos assim, 1,99. Mas para leigo o que vale é ouvir Shimano e o resto ele não quer nem saber, nem mesmo que seja só Shimano o câmbio traseiro e ainda assim o mais básico. Não vai funcionar como deve, provavelmente vai ficar dando problemas. Mais, a relação de marchas é própria para roda 26, muito pesada para 29 que tem diâmetro maior, pouco reduzida para subidas, péssima para iniciantes. Ninguém reclama, ninguém fala uma palavra, acha tudo normal até a hora que fica na mão, aí tem um chilique no meio da rua e depois na bicicletaria. Ou pior, encosta a bicicleta e nunca mais pedala, o que é muito comum. O número de bicicletas empoeiradas e jogadas na garagem aqui no Brasil é absurdo. O setor reconhece que só na cidade de São Paulo passa de alguns milhões, uns prováveis três ou quatro, dizem. Deprimente.

Ficar esperando que os outros resolvam seus problemas é dar tiro no próprio pé. Quem espera nunca alcança, diz aquela música que acho chatérrima, mas diz a verdade. Assim como é verdade que os que tem chilique tem um perfil displicente, esperneando no bar e não fazendo nada no lar. O “não é responsabilidade minha” quando cai na cabeça vira “FDP!”. Ou então não sabe a diferença entre reclamar e ter chilique.
Vale aqui um deprimente exemplo, a Argentina, que já foi o 5º país mais rico do mundo, com um dos melhores índices de escolaridade, que em 1974 tinha 4% da população na pobreza e agora tem 35,4%. Em 1973 elegem Peron e a Argentina entra num ciclo de populismos sem fim, com massa gritando chiliques de todos lados. O resultado está aí. Este exemplo conheço porque vi pessoalmente boa parte dos absurdos. Não é o único.
Europa e Estados Unidos tem a cultura de reclamar, e reclamar imediatamente. Aconteceu, reclamou. Acho que deu certo.

O Japão segue um lema que é mais ou menos assim: Não importa como você encontrou o lugar (ou uma coisa), interessa como você vai deixar para o próximo (sempre melhor).

O ideal é não ter que reclamar e muito menos ter chilique; o certo é agir para não ter que reclamar. Numa palavra: ser preventivo.
Não tenha chilique, reclame; não reclame, seja preventivo. Exemplo prático vem da medicina: o Brasil sofre surtos de sarampo, varíola, dengue, dentre outros, porque não foi e segue não sendo preventivo. O resultado são pessoas morrendo. Para que?

domingo, 13 de outubro de 2019

"Poderia a bicicleta ter salvo o planeta?" Comentários sobre artigo do Washington PostP

Faço aqui comentários em cima de bom artigo publicado no Washington Post (WP) sobre o que foi a bicicleta nos Estados Unidos. 



WP: 
Infelizmente, a era da bicicleta (nos Estados Unidos, nas últimas duas décadas de 1800 e primeiros anos de 1900) durou pouco. Os primeiros fabricantes de automóveis logo adotaram as principais tecnologias da fabricação de bicicletas, e as estradas que haviam sido defendidas por ciclistas ficaram entupidas de carros no século XX. A classe média desenvolveu um apetite precoce por automóveis por causa de sua velocidade e paixão por cair na estrada, e tinha dinheiro para rejeitar bicicletas e bondes em favor desses meios de transporte (automóveis).

Comentário: 

Estados Unidos é um país com vasto território, distâncias enormes e com muita disponibilidade de terras, o que influenciou seu desenvolvimento. A bicicleta surge na segunda metade do século XIX e vai funcionar principalmente no perímetro urbano das cidades grandes, a maioria ainda não completamente calçadas. É possível pedalar na temporada de clima quente e seco, mas não em época de chuva, por causa do barro, ou de neve e frio intenso quando até com calçamento sair de bicicleta fica difícil. Por outro lado, a maioria da população ainda vivia no campo, distante das cidades, com acesso por estradas precárias de terra, ruins para as bicicletas de então. Uma das razões para o Ford T ter feito tanto sucesso é que independente das condições do terreno, barro ou neve profunda, pedras, córregos, valetas, ele simplesmente não para. No calor tem uma simples capota, no frio para-brisas, e rapidamente ganhou portas com janelas. É muito mais confortável que as bicicletas da época, duras, sem marchas e pesadas de pedalar, que freiam pouco, não levam cargas com facilidade, atolam... O sucesso das bicicletas se deve as vantagens que ela tinha em algumas situações para os cavalos: custo muito menor, nenhuma necessidade de cuidados constantes, ocupa muito menos espaço, é a única alternativa para milhares de famílias que moravam em pequenas casas urbanas. O golpe final não só na bicicleta, como no cavalo: Ford T acaba sendo acessível para boa parte da população, gasta pouca gasolina e sua manutenção é praticamente zero. Mais: Fort T não caga, não solta bosta de cavalo, o que tinha se tornado um problema gravíssimo para todas as cidades. 

Neste contexto faz todo sentido que o automóvel tenha caído no gosto de todos. Mais ainda, o automóvel foi em determinando momento um maravilhoso instrumento de enriquecimento e melhorias sociais para todas as populações, incluindo os mais pobres. Neste sentido se pode tirar um paralelo com a Internet: hoje quem não tem Internet está fora do jogo econômico e social. 


A maioria das cidades grandes americanas tiveram um eficiente sistema de bondes que por diversas razões foi desaparecendo até acabarem. É lógico que o automóvel e sua indústria têm muito a ver com o desaparecimento dos bondes, depois dos troleibus e a atual precariedade no sistema de ônibus, mas não se pode culpar só os automóveis, há inúmeros outros fatores envolvidos. Os norte-americanos têm como norte o trabalho e o resultado, e vivem numa sociedade tipicamente classe média onde status e pressão social são uma forte constante. Simplificando: efeito boiada. Sem falar no peso econômico, estratégico, interno e externo, até de geopolítica mundial, que o setor automobilístico teve para os americanos, não só pelo veículo em si, mas pela imensa cultura por trás dele.

WP:
Com o tempo, ficou claro que essa transição (da bicicleta para o automóvel) tinha muitos custos. Um resultado negativo foi a perda constante de cidades em escala humana, pois os carros assumiam todos os aspectos do crescimento urbano. Em vez de manter o desenvolvimento compacto e de uso misto (residencial, comercial e industrial juntos) que produziu nossas vibrantes cidades primitivas, a adoção em massa de automóveis levou à expansão suburbana e periférica. Planejadores do século XX, como Robert Moses, de Nova York, pouco se importavam com as comunidades que foram devastadas quando as estradas passaram a cruzar a paisagem urbana. Quando os ricos fugiram para bairros suburbanos exclusivos, o tecido econômico e social de regiões inteiras começou a se desgastar e desmoronar.

Comentário: Duvido que durante a transição para o automóvel tenham tido a capacidade de enxergar o erro que estavam cometendo deixando para de lado a bicicleta (e depois bonde e troleibus). Erros, imperceptíveis no momento, são muito mais fáceis de serem apontados depois de passado um bom tempo. A perda da escala humana na cidade não só tem relação com o automóvel, mas com as novas possibilidades de criação e uso do espaço público e privado, projetos e princípios de desenvolvimento econômico, perspectiva de futuro individual, da família, comunidade e até mesmo do país inteiro.

Antes do automóvel o trem rasgou cidades, separou comunidades, devastou áreas bem urbanizadas, e no custo / benefício econômico e de desenvolvimento social até um certo momento, exatamente como na chegada do automóvel, valeu a pena. Repetiram a dose com o automóvel agregando valor aos serviços dos trens; e sob vários pontos de vista valeu a pena, pelo menos até certo momento. E depois do surgimento do automóvel aconteceram duas Guerras Mundiais, o que impulsionou mais ainda o setor por razões ligadas a reconstrução dos países envolvidos.

WP: Para incentivar a transição de carros para bicicletas, as cidades dos EUA devem adotar as melhores práticas de seus colegas europeus. Para ser claro, esse será um processo de décadas. Sabemos disso porque nas cidades ciclistas mais amigáveis do mundo, que também já eram loucas por automóveis, esse é o tempo que levou para mudar atitudes e desenvolver a infraestrutura necessária.


Comentário: Ponto de partida que é óbvio, mas costuma passar desapercebido: cidade européia é cidade européia, e cidade americana é cidade americana. A diferença entre elas é muito grande, em vários aspectos. O recorte urbano é outro, a dimensão, as distâncias...
É óbvio que se deve adotar as melhores práticas, não só em relação ao uso da bicicleta, mas em tudo. Códigos, leis e engenharia de trânsito é ciência, portanto resultado de coleta de dados, tentativa e erro, resultado, a busca de eficiência e "morte zero", o lema atual. Mas aí entram fatores históricos e culturais, que complica um pouco tudo. Com a reconstrução social (e cultural) que estamos tendo com as redes sociais, a questão é a população aceitar regras, não uma questão de tempo, pelo menos não tão longo como o artigo diz. Não serão décadas, mas anos, década talvez. bato uma aposta. Se a passagem da cidade do automóvel para a da bicicleta (e outras mobilidades ativas) for feita com um viés anárquico aí a coisa pode complicar e muito, coisa que já está acontecendo em alguns lugares.

Não se tem nada a aprender com tudo que aconteceu com o automóvel? O que nos restou é só dizer que automóvel nas cidades é uma praga; e jogar toda uma cultura que deu certo no passado? 

A melhor prática num momento histórico foi incentivar o automóvel, por "n" razões; ponto. Vou mais longe: bicicleta naquele contexto era tida coisa de louco que não fazia ideia da realidade, como foi para a maioria dos europeus nos anos 70, 80, a partir de quando a bicicleta começou a ser levada a sério em algumas cidades europeias, principalmente nas menores ou com menos espaço disponível. Hoje a questão não é simplesmente a transição do automóvel para a bicicleta, mas a urgência de recuperar a qualidade de vida nas cidades, ou seja, melhorar a vida de todos e todos, sem exceção, inclusive ciclistas, não só para ciclistas. Mas se deve falar em transição, não varrer o passado, o que tem grande chance de se tornar um tiro no pé.

A questão que se enfrenta em qualquer mudança é a dificuldade para as sociedades largarem seus vícios e aceitarem o que é uma boa prática. Algumas, melhor, muitas ditas boas práticas foram enfiadas goela abaixo, a bem dizer goela abaixo em todos sistemas políticos, dos mais diversos matizes, sem exceção. Chinês não gostava de bicicleta e continuou não gostando mesmo depois de Mao Tse Tung e o partido comunista enfiaram goela abaixo no povão. Não tinha outra alternativa e todo mundo usou; ponto. Quando puderam comprar carros entupiram as cidades. Hoje entendem a praticidade e estão voltando para a bicicleta.

Boas práticas podem ter curto, médio ou longo prazo de benefícios, mas tudo tem custo / benefício. Como dizem os americanos, "não existe almoço grátis".
Vamos para as novas metrópoles, como a NY que eu tanto elogio. Era uma cidade com problemas graves em todos setores, mais ou menos como o Rio de Janeiro de hoje. NY passou por profundas mudanças através do Tolerância Zero até voltar a ser uma cidade com vida normal, ou seja, com pessoas voltando a viver tranquilas e sem medo nas ruas, avenidas, praças e parques. A bicicleta entra para valer no cenário de NY a partir da estabilização social da cidade. Antes, quando a cidade ainda era tensa, perigosa, ciclista era tido como meio marginal, não um bandido, mas mais problema que solução. Em 1987, o Prefeito de NY Ed Koch quase quase proibiu a circulação das bicicletas pela cidade.

Um pequeno detalhe: todas as grandes cidades que eliminaram seus principais problemas ficaram mais ricas, geraram mais impostos, resolveram vários problemas sociais, mas não todos. Exatamente por todos os benefícios estão se tornando caras e por isto meio que expulsando populações mais pobres, as que não tinham automóveis, usavam transporte público ou a tão então mal falada bicicleta. A bicicleta é ponto importante para a transformação. E aí, como fica o velho ditado "ao socialismo se vai em bicicleta"? 

WP: Em Copenhague, onde mais de 60% das viagens diárias são feitas de bicicleta, os líderes começaram a se afastar dos carros há quase meio século. Eles começaram aumentando lenta mas constantemente os custos de dirigir - principalmente aumentando os impostos sobre automóveis e gasolina, mas também reduzindo a disponibilidade de estacionamento - e usando a receita para criar uma infraestrutura de bicicleta, que inclui quilômetros de ciclovias separadas e ininterruptas. como túneis de bicicleta, pontes e semáforos. Essas “ruas completas” e as “rodovias de bicicleta” (complete streets” and “cycling superhighways”) evoluíram ao longo do tempo para reduzir o espaço disponível para carros e as velocidades nas quais eles podiam viajar. À medida que a direção se tornou mais frustrante e o ciclismo se tornou mais eficiente, o número de viagens diárias feitas de bicicleta aumentou significativamente.


Comentário: Faz alguns anos uma pesquisa oficial do governo apontou que 27% da população de Copenhague se pudesse não usaria a bicicleta.

Automóveis geravam uma cordilheira de empregos diretos e indiretos, e ainda geram, portanto ainda tem grande peso na estabilidade social. Empregos estão desaparecendo em todos setores, o número de desempregados é enorme, não só no Brasil. Como frear um setor tão grande e importante como o dos automóveis? Como reestruturar toda a logística de transportes das cidades, humana e de cargas? O que fazer com seus empregos? A perda de empregos tradicionais é irreversível, mas como fazer esta transição sem o colapso social? O que custa mais; o automóvel na cidade ou colocar a estabilidade social e da cidade em jogo?
A riqueza gerada pelo automóvel ainda é imediata e gigantesca. A verdadeira riqueza gerada pela bicicleta é de outra natureza, o que demanda uma mudança de posicionamentos macro econômicos profundos numa sociedade estável e viciada. O ideal é que não seja simplesmente tirar o carro e colocar ciclovia. A questão central é a cidade. Apontar o dedo para quem pode ser o culpado mais provável geralmente não funciona.
Não resta dúvida que a transição vai o ocorrer e muito mais rápida que no passado, mas não será tão simplista quanto "do automóvel para a bicicleta". A internet levou a uma diminuição sensível de movimentações e transportes nas cidades, e vai diminuir mais ainda, não há dúvida. O automóvel já está sendo cada vez menos necessário, o que não quer dizer que isto tenha uma relação direta com a necessidade da bicicleta, tão pouco com extinguir o automóvel.
Precisamos parar com os problemas que o automóvel e seu uso irracional vem causando, mas não precisamos de populismo, de soluções mágicas, de encantos ou modismos.

Em 1974 Argentina tinha 4% de sua população na pobreza e era um dos países mais ricos. Hoje, 2019, dados oficiais dão que 34,5% da população se encontra na pobreza. Porque aconteceu isto? Populismo puro, falta de coragem para realmente lidar com os problemas, aliás, nem saber bem quais eram os problemas, falta de planejamento, e mais soluções populistas. Acreditar e realizar mudanças necessárias sim, equidade sim, mas é necessário faze-las com bom senso, passo a passo. E sempre lembrar que não existe almoço grátis. Nem milagres. Bicicleta é um veículo, não um milagre.



segunda-feira, 7 de outubro de 2019

Meu roteiro para caminhar e pedalar em NY

Dois passos importantes para conhecer um pouco de NY e se divertir bastante. O primeiro: vá até uma estação do subway (metro) e compre com o cartão de crédito na máquina um passe para seis dias, US$ 30,00, que valerá para metrô e ônibus, mesmo que você fique menos dias. Dá para ir para praticamente toda Manhattan e Brooking. Não vale para as barcas. 
Se quiser pedalar tem a Citi Bike, as bicicletas coletivas de NY, mas com as limitações de qualquer sistema de bicicletas bloqueadas em docas. Eu prefiro alugar uma, que sai mais caro, mas dá a liberdade de pedalar sem limite de tempo e ir para onde bem entender, mesmo onde não tenha doca da Citi Bike. Eu alugo na Master Bike que fica na 72th com a West End Ave., a uma quadra da estação 72th da Broadway. O dono é gente fina, fala espanhol, as bicicletas de aluguel são híbridas simples, bem ajustadas, só precisa chegar cedo principalmente aos sábados e domingos para conseguir uma. A saber, NY é uma das cidades onde mais se rouba bicicleta no mundo, portanto é importantíssimo também alugar uma trava. Não deixe de pegar na bicicletaria o mapa em papel do sistema cicloviário de NY, com orientação de como fazer alguns cruzamentos e acessos específicos; é uma ajuda valiosa.

A entrada do parque do rio Hudson está a uma quadra da Master Bike e é um pedal maravilhoso, tanto no sentido Downtown quanto sentido Hudson Heights. Na entrada do Hudson Park está o Eleanor Roosevelt Memorial, uma das mulheres mais marcantes, inteligentes e interessantes da história. Vale a pena procurar o documentário sobre ela.
Voltando ao passeio de bicicleta, o Central Park está logo ali, na mesma 72th sentido contrário do rio, com entrada pela esquina do edifício onde morava John Lenon. A volta completa é bem mais longa do que se pode esperar, mas tem vários locais agradabilíssimos para parar. Eu gosto de parar no laguinho onde crianças e adultos velejam seus barquinhos rádio controlados. Nem pense ir em bicicleta aos museus que estão ao lado do Central Park, incluindo o descomunal Metropolitan, onde é entrar e esquecer do tempo, tomando café e almoçando lá mesmo. E no entorno estão vários outros senhores museus, dentre eles o Guggenheim. 

escultura de Botero  no Columbus
Da 72th dá para ir até o Columbus Circus e de lá pedalar pela ciclovia do Broadway Boulevard passando por toda a divertida bagunça de NY, incluindo Times Square, Madison Square e Flatiron Building, Union Square, descendo Manhattan até chegar em Downtown. A pé ou em bicicleta é passeio obrigatório em NY. A Broadway Ave. é visita obrigatória porque só vendo para crer a vida que dá aumentar as calçadas e colocar mesinhas no meio da rua..
Lá em baixo, no extremo sul de Manhattan, está o Battery Park, onde ou se pode fazer um pic-nic no gramado ou tomar uma cerveja e comer numa mesa do deque do Pier A Harbor House. Se você chegar aí no final da tarde vai ver um belo pôr de sol atrás da Estátua da Liberdade. De lá dá para pegar a ciclovia do East River e cruzar para o Brooklyn. Ou ainda fazer a volta pela ciclovia do rio Hudson e sua sequência de deques antes de se passar ao lado do World Trade Center e depois do Hudson Yards, dentre outras construções e pequenos parques interessantes. 
Todas as pontes têm ciclovias e calçadas para pedestres e é fácil chegar no Brooklyn. Pedestre invade o espaço dos ciclistas, mas tenha paciência e respeito que com jeito eles saem da frente. Nas pontes a paisagem é mágica e todo mundo se perde, inclusive ciclistas. Pare e olhe com calma, mas sem atrapalhar os outros.
Cruzou a ponte chega-se a um outro planeta, numa cidade de interior, tranquila, gente caminhando sem pressa, moradores locais, um povo diferente do de Manhattan, lugares gostosos para tomar café, sorvete, doces ou comer de tudo, lojas diferentes, a escolha é sua. Os locais mais movimentados e divertidos estão na Bedford Av. e Berry St.. A poucas quadras delas está o rio, de onde se tem uma outra vista maravilhosa de Manhattan. Ainda está sendo reurbanizado com alguns edifícios, em sua maioria modernos, e deques agradabilíssimos. Dá para deitar nas cadeiras e tirar uma soneca, mas cuidado porque o sol deles também torra. É possível pedalar nos deques, mas com o máximo cuidado com pedestres, idosos e crianças soltas. Uma boa opção é voltar para Manhattan pelas barcas, que aceitam bicicletas.

Hudson Yards, The High Line, Soho e Little Italy recomendo que sejam percorridas a pé. Esquece o shopping do Hudson Yards; shopping é tudo a mesma coisa. Se estiver por lá na hora do almoço, recomendo um kilo na 33th, o Frame Gourmet Catery, ótimo, muito melhor que alguns restaurantes famosos. Depois das 13:00h ou a fila é grande; pega, paga, e vai comer na praça onde está a torre de babel de escadas do Hudson Yards. Daí ou tira uma soneca ali mesmo ou numa das cadeiras espreguiçadeiras do High Line a uns passos de lá.
No Soho o número de lojas interessantes é grande e em muitas delas vale a pena entrar para dar uma olhada mais detalhada. Pode ser tão instrutivo quanto ir a um museu porque o nível de refinamento chega ao status de obra de arte. Se vier pelo High Line, logo depois de descer no Meatpacking District, que foi recuperado, e andar um pouco tem a Acne Studios (54-60 8th Av.), uma marca de Estocolmo, Suécia, que tem na pesquisa sobre tecidos seu forte. Toque neles para entender. Na vitrine deles vi um vestido estranho, de tecido com uma transparência que parecia feito de garrafa pet reciclada, mas na realidade era feito de uma sobreposição de finíssimas camadas de tecidos normais, muito agradáveis ao toque, provavelmente uma releitura da técnica impressionante das esculturas em mármore carrara véu de Giovanni Strazza, como sua Virgem Maria (1850). Nem foto e menos ainda o site conseguem dar uma noção clara do refinamento das peças de roupa.

Na 129 Spring St. tem a COS, Collection of Style, também de origem sueca e parte do grupo H&N. Tem um monte de lojas COS pelo mundo, sempre com roupas muito bem desenhadas, cortadas e costuradas, num estilo fora do habitual, um clássico ousado muito chique. As coleções que vi eram de estilistas nórdicos, uma gratíssima surpresa, mais surpresa ainda quando se descobre que não custam um absurdo e que nas liquidações os preços são bem acessíveis, até para brasileiros com este Real tão desvalorizado. Há diferença entre as coleções de cada loja COS; a da 5th Ave. é muito formal, meio sem graça; a do Soho é mais ousada, cheia de graça, mais ao nível das europeias. 
Outra loja que chama atenção foi a do estilista coreano Kuho, também da Spring St. O belíssimo conjunto sóbrio de manto, saia e blusa solitário na vitrine me fez entrar. A qualidade geral deste conjunto em especial e de todas as peças é impressionante, trabalho de perfeccionistas orientais.
Estas três grifes estão linkadas, mas os sites simplesmente não têm nada a ver com o que se vê pessoalmente nas lojas. Não acompanho moda, não trabalho, não compro, até gostaria de vestir alguma cosa mais moderna, só gosto de olhar, curtir a inteligência da criação, ver os detalhes, o acabamento, ver mulheres bem vestidas, imponentes passando com charme e encantando. Os sites não dão a mais remota ideia da beleza destas roupas.

Hora do lanche. No 465 W Broadway tem uma Harbs, uma loja de bolos... Comi um bolo, Mille Crepes, feito de muitas camadas de finas panquecas com um recheio entre elas de um creme muito leve e frutas frescas. Indescritível, maravilhoso, arte culinária japonesa, sim, japonesa. Tão delicado que desmonta ao passar do garfo, mas quem se importa, não é para comer? Devorei a primeira fatia e fui para a vitrine: ó dúvida cruel! A Harbs só tem onze receitas de 'bolos' diferentes, duas delas não são bem bolo, o que não faz nenhuma diferença. Depois de muito olhar e babar fui para a segunda fatia, que são grandes, esta de 'bolo' de chocolate, também não tradicional, feito de camadas finíssimas de chocolate montadas entre camadas de uma panqueca grossa feita de uma massa que lembra um souflet achocolatado e creme. Não fui para a terceira, quarta, quinta fatia porque sou diabético, e fiquei com muita raiva. Minha terceira fatia estaria entre a Lemon Yorgurt e a Berry berry cake. A Harbs tem origem japonesa, respeita a tradição de altíssimo refinamento e delicadeza nipônica. A vitrine na rua é singela, o interior da doceria é grande, básico, com um serviço discreto, educadíssimo, silencioso, no melhor da cultura nipônica.

Voltando lá para cima, o negócio é descer a 5h Ave. a partir da 59th, onde está o Plaza Hotel, que vale uma entrada e uma visita ao subsolo onde há uma imensa praça de alimentação, que vale mais pelo zoológico que pela comida. Mais para frente tem o Rockfeller Center e seus inúmeros detalhes, incluindo as entradas dos edifícios no entorno. Um pouco mais a frente a livraria Barnes & Noble, não a maior da cidade, mas como toda livraria parada obrigatória, nem que seja pelo literário cheiro característico de livros. E andando mais um pouco o Grand Central Terminal, parte da história não só de NY, mas da humanidade. Lá um detalhe que poucos conhecem, que é seu mercado de comidas, pequeno, mas imperdível.

Voltando para a Broadway esquina com 72th e ainda falando sobre comidas, tem o tradicional hot dog do Gray’s Papaya. Na Amsterdam com 73th, a duas quadras do Papaya, tem a Salumeria Rosi para quem ama os melhores salames e embutidos da Itália, isto sem falar em queijos e outras delícias. Foi aí que descobri que ovo frito pode ser uma iguaria – se frito em manteiga com um leve toque trufado. Na Broadway entre a 74th e 75th tem o Fairway Market, um supermercado que é entrada obrigatória, principalmente se você entende de cozinha e sabe comer. Na mesma calçada, na 80th, tem o Zabars, outro supermercado tradicional de NY. Parece bobagem, mas não é, não deixe de entrar.
Na 83th quase com Amsterdam tem o Café Lalo, onde foi filmado “You’ve got a Mail” com o Tom Hanks e a Meg Ryan. Não é nada especial, mas vale pelo cenário do ótimo filme. Agora, na Amasterdam Ave., dobrando a esquina para esquerda, tem o Celeste, um dos não muitos restaurantes italianos fora da Itália que merece um almoço ou jantar, pelas entradas, pratos principais e mesmo pizzas. Seu dono é um italiano sempre presente e acompanhando tudo no pequeno espaço e poucas mesas. Só cuidado: o preço no cardápio de vinhos é por taça, não garrafa; como é comum em todos restaurantes de NY.
Não me lembro de ter soltado um texto com dicas para alguma cidade. Este primeiro saiu longo, e deveria sair muito mais longo se fosse detalhar a infinidade de coisas interessantes. Espero que gostem.

segunda-feira, 30 de setembro de 2019

Espaços públicos e as mobilidades de NYC, segunda parte

Fui ao Brooklin de metro até a estação Bedford. Brooklin que continua sendo uma cidadezinha de interior, mas a margem do rio foi recuperada e reurbanizada. Todo mundo já viu algum filme passado em NY onde estas margens são usadas para desovar cadáveres. Passado de sujeira, lixo, entulho, poluição, bêbados, drogados, prostituição e desova de cadáveres simplesmente desapareceu, como contou um jovem pai para seus filhos, todos de bicicleta, prontos para embarcar na barca rumo ao Downtown. NY respeita sua história e um velho porto com seus dois guindastes e um prédio estão restaurados e preservados, fazendo parte de parque – deque linear.

Estão dando a notícia sobre a morte de um garoto ciclista de 14 numa colisão com um caminhão. A notícia foi neutra, dizendo que vão investigar para saber o que realmente aconteceu. Neste ano foram 21 ciclistas mortos entre os 400 mil ciclistas\dia de NY. Para fazer uma comparação, pelo que foi noticiado, São Paulo teve 25 ciclistas mortos para 360 mil ciclistas\dia no mesmo período. A diferença é que NY tem um sistema cicloviário muito extenso, bem implantado, e a lei e justiça é para valer. Americano simplesmente não consegue entender “Lei que cola e lei que não cola”; para eles não faz o mais remoto sentido, e a bem da verdade não faz mesmo.
No mesmo noticiário deram destaque a um pequeno protesto de uma população local contra ter que derrubar um deck recém inaugurado em razão de alguma obra não realizada anteriormente. No fim das contas estavam protestando contra gastar duas vezes, fazer mau uso de dinheiro público, e dinheiro é algo que por aqui não parece faltar. A questão é que uma coisa que americano não admite é jogar dinheiro pela janela. 

É impressionante como cresceu o número de ciclovias e ciclofaixas pela cidade. O novo mapa do sistema cicloviário de NY é cheio de ruas e avenidas marcadas. Tem besteiras, como em qualquer parte. Subi do sul de Downtown até o Central Park por ruas sinalizadas, mas no meio da 6th Av. a ciclofaixa e a sinalização acabou do nada, sem uma indicação que eu tenha visto, e acabei pedalando sem problemas os últimos 10 quarteirões no meio do trânsito. Não tem muita diferença de pedalar no meio do trânsito de São Paulo.
O problema maior é a quantidade de idiotas pedalando. Os entregadores estão trabalhando, o que não justifica as besteiras que fazem, e fazem de montão. Vem pela mão, contramão, não param em semáforo, passam raspando por pedestres... Fora isto tem montes de ciclistas que não tem a mais remota noção do que é pedalar civilizadamente. 

A construção das mobilidades, a de verdade, não a de propaganda política, passa pela criação de espaços específicos para bebes, crianças, jovens, idosos, adolescentes e áreas fechadas para cães, áreas verdes, trabalho conjunto com todas áreas de transporte, espaços específicos para pedestres, corredores, ciclistas, skatistas, patinadores, velejadores, jet skis, barcos particulares... Vi no East River uma excursão com 9 jet skis, achei uma loucura, mas eles estavam lá. Segurança para todos, segurança e prazer de viver a cidade. Crianças soltas, inúmeros pais pedalando na frente de dois três crianças sem se preocupar com segurança. Todo mundo com celular na mão tirando fotos, conversando, tirando sonecas... Muita gente trabalhando com computadores caros no meio da rua, em praças, em mesinhas de rua de restaurantes e cafés. Mercadoria de supermercado exposta do lado de fora, na calçada, sem problemas.

















Espaços públicos e as mobilidades de NYC, primeira parte

Boa parte das linhas e estações do metro de NY estão interditadas, em funcionamento parcial, lentas nos fins de semana para manutenção ou em reforma, parte de um programa bilionário de modernização não só do metro, que receberá de US$ 52 bi, como de todo sistema de transportes públicos da cidade. Dar um jeito no metro é a grande novidade para os novaiorquinos. Na superfície todas as outras mudanças, que são muitas, expressivas e constantes, não surpreendem mais. NY é a cidade que não para, diz a famosa canção, e nada mais real. Das maiores e mais importantes metrópoles é a que tem as mudanças mais profundas e radicais. Trânsito, transporte e mobilidades, além do repensar os espaços públicos para a convivência, estão sendo trabalhados numa rapidez e com uma qualidade de tirar o folego e fazer inveja.
Ontem, sábado, esqueci que a estação 79th da linha vermelha 2 do metro estava fechada. No caminho para a estação 72th, que estava aberta, dei de cara com a pista de 4 faixas da av. Broadway sentido Harlem fechada para os carros entre a 77th e 75th Street, criando mais um espaço para a vida da população local. Bem próximo, a 200 metros, está o Central Park. Isto num sábado, não domingo. Uma funcionária do departamento de trânsito que estava ali para conversar com a população e fazer pesquisa contou que a prefeitura já tem implantados 69 espaços como este pela cidade; 69! e aos sábados! Domingo o babado é outro. Perguntei se estavam usando o mesmo processo de audiências públicas que foi usado por Jeanette Sadik Khan quando introduziram o sistema cicloviário e a resposta foi sim, tudo está sendo feito em comum acordo com a população. Lembro que Jeanette fez mais de 2.000 audiências públicas oficiais para explicar, ouvir e acertar detalhes do que seria feito antes de implantar as ciclovias, ciclofaixas, reduzir espaço para automóveis e amplia-los para pedestres. Num dos cartazes explicativos sobre o que se pretende nesta interdição da Broadway se vê uma avenida completamente tomada por pedestres, ou seja, completamente interditada para veículos motorizados.
Foi na Broadway que tudo começou, mas entre a 42th até a 34th, com o que se chamou de Broadway Boulevard. Pouco tempo depois estive lá e já começava no Columbus Circus, na 59th. Acompanhei o processo e vi primeiro a rua com grandes pedras para evitar a invasão dos carros e asfalto pintado delimitando espaços para ciclistas e pedestres. Depois vi a praça do Times Square em obras para passar da pintura para calçada definitiva. Agora não existe mais ciclovia, na praça e em mais uns dois quarteirões sentido sul, entre a 47th e a 42th, porque o espaço criado foi completamente tomado pelos pedestres. Os ciclistas hoje circulam junto com o trânsito de veículos. A saber, a área do Times Square tem um policiamento próprio, educado, eficiente, com autoridade. O espaço é para pedestres; ponto.
O parque linear do rio Hudson existe a tempo, mas dá prazer ver como está bem cuidado. Cheguei a pedalar junto com os pedestres, mas agora o borde do rio é só para pedestres. Ciclistas tem uma larga ciclovia que é muito usada para transporte durante a semana. Corre uns trechos sob a imensa estrutura metálica do viaduto da via expressa que acompanha o rio e que serve de teto para quadras de basquete. Este e outros viadutos foram limpos e repintados, o que torna muito mais agradável a vivência de seus espaços. Nos dois rios, Hudson e East, os deques foram reformados, alguns redesenhados, modernizados, os velhos galpões e edifícios estão sendo restaurados, alguns reformados. Os espaços de trânsito de passageiros das barcas melhoraram muito.
Como resultado da mega intervenção do mega projeto imobiliário Hudson Yard finalmente terminaram o The High Line, uma extinta linha férrea construída sobre um elevado que foi usada pelas indústrias que existiram no local. Se transformou numa mágica passarela ajardinada para pedestres. Passa no meio de uma mistura de velhos, novos e moderníssimos edifícios, uma muito bem-sucedida integração de uso de espaço de passagem e vivência pública com propriedade privada. Vai até o Meatpacking District, mais um local deteriorado que revivido. Quem te viu, quem te vê, e eu vi o que era e como ficou.
Pensando em mobilidades, High Line é um parque linear e imagino que pouco deva servir como área de passagem para pedestres porque, mesmo tendo alguns acessos, é necessário reeducar a população, que via de regra prefere o caminho mais curto e mais rápido. Subir e descer escadas ou sair um pouco mais adiante requer repensar muito mais que simplesmente o melhor caminho, requer repensar o tempo, o que nos dias de hoje urge. O High Line é tão agradável que até os vícios encrustados podem estar sendo vencidos.
E eu estava quase esquecendo: por todas partes de NY agora se vê faixa exclusiva para ônibus, a maioria com horários para funcionar. NY é um tanto bagunçada, com um sério problema de entrega de mercadoria, e é comum os caminhões e vans pararem sobre a ciclofaixa ou em fila dupla, dentre outras. Como sei como funciona o policiamento novaiorquino tenho certeza que na hora marcada de funcionamento da faixa exclusiva de ônibus ninguém se mete a besta. A multa por invasão é de US$ 130,00, uns R$ 500,00, e lá eles aplicam mesmo. Na 14th e na 23th os carros estão praticamente banidos; só ônibus, como se vê na foto. 
Eu precisaria de vários textos para contar a revolução que NY está passando. Está claro que a população e a administração da cidade entenderam que ou se faz uma grande mudança ou estão fora do jogo. 
Nova estação do World Trade Center

estação de subway Lincon Center - típica



















a bicicleta circula junto com os carros na Times Square 

sexta-feira, 27 de setembro de 2019

Mudanças, ativismo, e história da bicicleta em NY



Eu não queria ir lá. Estou cansado de museus, eventos e exposições sobre bicicletas; o que tinha que ver já vi (que besteira!), quero pedalar, me sentir livre. E acabei sendo levado para a exposição Cycling the City no Museum of the City of New York que conta a história da bicicleta em NY. Nunca havia ouvido falar deste museu, um casarão discreto na 5th Av. uns 15 quarteirões acima do Metropolitan. Na entrada, vazio, só os funcionários da recepção, bilheteria e loja, e mais ninguém. São três andares, o primeiro vencido por uma bela escada que termina nas mesas da pequena lanchonete. Três gatos pingados. Os outros dois andares só por elevador ou pelas escadas de emergência. Estranho. A exposição sobre bicicletas está no segundo andar, subo pelas escadas de emergência. As exposições, pequenas e concentradas, são sobre a história dos movimentos gay, cultural e trabalhista de NY, cada uma em uma sala. Pequeno acervo, de ótima qualidade; deixam seu recado, vão direto ao ponto, sensibilizam. Noutra sala a das bicicletas. 

Do corredor vi as bicicletas azuis da Citi Bike, entro e descubro que servem para pedalar e acionar um game projetado na parede. “Deus, outra exposição sobre bicicletas?” Volto para a sala de entrada e olho com mais cuidados os posters grudados na parede esquerda. Dali posso ver as bicicletas históricas que estão expostas no centro da sala principal. Com certa má vontade entro e começo a olhar a exposição em si. Aos poucos minha má vontade vai sendo vencida por consistentes textos, fotos e colocação de contextos. No fundo mais uma projeção de filmes históricos chama a atenção pela inteligência como foi montado. A exposição Clycing the city não só me agrada como creio que seja a melhor que tenha visto. 

Na quase na saída da exposição “The voice of the Village” duas caixas acústicas, uma de cada lado da porta do espaço central de fotos toca The Wind Cries Mary do Hendrix na versão original. Já ouvira Dilan e outros de época, anos 60. Lembro de um documentário quando George Harrison diz que foi para São Francisco para conhecer o movimento Flower Power e que achou um horror. A voz de NY naquela época foi outra, muito mais ligada à realidade. 

Na loja do MOMA no Soho um monte de besteirada para alegrar adultos e incautos alguns designs realmente interessantes. No subsolo brinquedos para crianças e livros; lá vou eu. Na pilha de livros um sobre a história completa de Woodstock, o de 1969 é lógico. Folheio, descubro que desconheço vários artistas que se apresentaram. Quando lançaram o disco em vinil triplo e depois o filme o sobre festival nem sequer citavam a apresentação de Mountain. Vim a descobrir muitos anos depois que o festival não se resumiu ao que já conhecia quando foram lançados os dois outros discos sobre Woodstock, que no fim das contas gerou 5 LPs, mesmo assim sem todos que tocaram nos três dias que quase mudaram o mundo. No livro estão os que deveriam, mas não se apresentaram: Bob Dilan, Led Zeppeling, Iron Butterfly, The Doors, Jeff Beck Group, Roy Rogers, sim, o cowlboy, que deveria fechar o festival, e outros mais. Folheando o livro cheguei as páginas do dia seguinte, do lixo deixado para trás, das contas não pagas.... Durante décadas Woodstock foi só a utopia, um norte, a bem da verdade, desvio magnético de bússola.

Ironia do destino saio da loja MOMA e dou de cara com uma senhora já velha de cabelos brancos longos, escorridos e mal tratados, roupas grudadas ao corpo muito magro e duro, tingidas em cores primárias, tecido de algodão torcido, amarrado, fervido em várias etapas, Flower Power total, parada na frente de uma vitrine, cara mal humorada, camiseta estampada “Woodstock 1969” em letras garrafais sobre os peitos murchos e sem sutiã... Ela entra na loja de sapatos esportivos sofisticados pisando leve com seus Crocks e meias também coloridas, andar soberbo, olha tudo com interesse, passa por uma mulher de sua idade, gente que viveu aqueles momentos incríveis da história e houve um comentário simpático sobre as lembranças que as roupas e o estampado no peito trazem, mas passa batido, sem mudar o olhar perdido, a mesma cara dura e mal humorada, talvez não tanto por ter olhar fixo na próxima prateleira de tênis novo, cheios de estilo, de tecnologia, quase opacos, mais por puro desprezo pelos que estão a sua volta. A senhora que tentou entrar em contato com a velha hippie ao receber o desprezo continua sorrindo, desvia seu olhar para mim que estou de frente, dá com os ombros, e move os lábios falando algo que não posso entender no meio da movimentada loja, mas que posso imaginar o que seja. A velha hippie examina tênis por tênis, alguns tira da prateleira, roda toda loja, parece não encontrar nada que lhe agrade. Passa por uma menina toda tatuada, o que é correspondente ao que ela teria sido naquela idade, mas a distância de pensamentos das duas está a um ano luz, qualquer um naquela balburdia de desejos e compras pode imaginar.
Chego no hotel e tenho que fazer as malas. A quantidade de papeis e sacos plásticos que tenho que descartar das compras é absurda. Imediatamente lembro da foto da montanha de lixo juntada dias depois do fim do festival de Woodstock, toneladas mais toneladas de lixo revolvido com o barro dos dias de chuva. Aquilo foi para toda uma geração um sonho, três dias utópicos, paz, música e amor; o resto é resto. Deu tudo certo, pelo menos no imaginário de quem não esteve por lá e só viu fotos, só ouviu as músicas.

Venderam o sonho, se aproveitaram da diversão, fizeram milhões, bilhões por anos, lucraram políticos e ideológicos... A menina tatuada tem o celular na mão, mas conversa com o namorado. Aquilo deu nisto. O Museu da Cidade de Nova Iorque está quase vazio. Conta como foram as coisas de fato, além do quanto mais louco melhor ou da tatuagem e celular individualistas.