Laudas, toques, textos curtos.. e os problemas vão continuar

Faz uns dias li mais um brilhante texto de colunista na Folha de São Paulo que no meio de preciosos pensamentos e ideias do nada acabou. Terminou como se cortado impiedosamente por um machado. Não foi o primeiro, nem único nos grandes jornais e revistas brasileiras. Como já escrevi para jornais e revistas sei como é: uma lauda ou duas laudas no máximo. ordens da casa. A saber, uma lauda hoje é 20 linhas de 70 toques, total do texto 1400 toques. Conforme o jornal, regras e mais regras. 

Limitar as laudas tem por objetivo captar mais leitores, simples assim. E funciona, como funciona. Quantos mais leitores, mas publicidade, ponto, não preciso explicar o resto. A maioria dos leitores compra o pensamento pela metade sem se questionar. Ideias podem ser comprimidas até um certo ponto ou ficam cheias de buracos, não fecham, não fazem sentido, ou pior, vendem gato por lebre, o que é comum. Ou de propósito fazem todo sentido, dependendo para quem são direcionadas e qual nível de interesse devem despertar. Como, quando, porque, onde, para que.... e outras perguntas pertinentes que deveriam ser regra nunca foram o forte da educação e do pensamento brasileira e vem caindo em desuso, dito isto sobre as coisas práticas. Agora, com as redes sociais, ir longe no pensamento virou chatice, aliás, é impossível devido aos limites impostos pelas próprias mídias. Bom mesmo é texto de no máximo 140 toques de um Twitter. Chacrinha estava muito a frente de seu tempo e rouco soltava para o povão "Eu não vim para explicar, vim para confundir". A técnica é simples, suba frases no Twitter de meia dúzia de palavras uma atrás da outra sem parar e crie meias verdades que serão repassadas. Maquiavel? Quem sabe. Goebbels iria adorar. Funciona, e como funciona! até para eleger presidentes, imagina para tratar de temas cotidianos.
Ser conciso é um dom precioso que poucos, bem poucos têm, mas mesmo a melhor concisão deixa em aberto pensamentos. O que temos hoje não é concisão, é algo que não sei bem com definir. Ok, twitter.

Os tempos que vivemos não são de fácil compreensão. Textos curtos normalmente dão pistas, pontuam quando muito, mas não levar a entender o que realmente acontece. Os exemplos são inúmeros ou, diria eu, infinitos. Chegamos onde chegamos porque compramos esta leitura fácil. Pensar cansa!, mas não querer pensar tem consequências, algumas sérias.
Para de fato conseguir resultados perenes é preciso ter uma visão ampla de contexto. Ou fica o ó do borogodó.

Neste exato momento São Paulo tem mais de 60 pontos de alagamento intransitáveis. Choveu em menos de 12 horas a metade do previsto para todo mês de Fevereiro. Na Lapa de madrugada caiu mais de 70 ml em uma hora, o que é água de chuva para ninguém botar defeito. Por conta disto as marginais Tiete e Pinheiros estão alagadas, portanto intransitáveis, o que simplesmente parou três estradas. A TV está mostrando esta e outras situações e os jornalistas estão fazendo comentários, formatam a notícia para o que o público consegue entender. Não entram em detalhes que podem fazer que num futuro a situação não se repita.
Exemplo: administrar significa levar em consideração variantes e ou imprevistos que entram no cálculo tendo como base uma média das experiências passadas. Se o administrador usar como referência os picos excepcionais para fazer cálculos de obras e ações necessárias provavelmente vai acabar linchado ou preso porque vai sair caríssimo e vai ter utilidade uma vez na vida, se tanto.  Não temos uma discussão mais profunda de como se faz uma formação de custos, não interessa.
O Município de São Paulo mal tem verba para cumprir o básico, o que dizer de verba para obras que evitem este volume de água. Pelo menos hoje estão falando que é um absurdo terem permitido invasões de áreas de várzea como a que aconteceu no hoje Jardim Pantanal, mas ainda não se tem uma reação geral para devolver esta e outras tantas áreas inundáveis para o rio Tiete.
Em suma, textos curtos, ideias incompletas, problemas futuros. Vale para tudo.

Brasileiro não tem o hábito de ler principalmente textos longos; aliás, não tem o habito de ler. Felizmente está mudando e o número de leitores vem aumentando, pelo menos os de livros, ótima notícia. Agora precisamos entender que para resolver problemas cotidianos é necessário aprofundar-se. 

36 ciclistas mortos em São Paulo

Repetindo o título: 36 ciclistas mortos em São Paulo, um crescimento de 64% em relação a 2018. Aí veio uma gritaria generalizada, "absurdo!". Os números de acidentes fatais no Município de São Paulo no geral, de todo trânsito, incluindo ciclistas, melhoraram quase nada ficando quase na mesma, de 888 para 874, o que também não é exatamente uma boa notícia. Como dizem os que gritam e os especialistas o ideal é zero mortos, objetivo que é meta em alguns países europeus.  Seria ótimo se conseguíssemos, mas aí sim nossa realidade é outra e estamos a um ano luz disto, principalmente porque se fala muita besteira e tem muita gente vesga ou dando palpite interessada só no seu próprio, nunca no coletivo.

Provavelmente este aumento de ciclistas mortos tem relação com as entregas por aplicativos, disto ninguém duvida, mas duvido que apareça em algum B.O. para confirmar. A maioria dos meninos e meninas que trabalham para aplicativos são de periferia, onde o trânsito é muito menos intenso e menos controlado que na área central; portanto, vem de um meio que vale tudo e pedalam com tal. Motoristas e motociclistas de áreas mais pobres e afastadas têm uma formação educacional e comportamental de condução de veículos bem mais precária que os de área central, isto aqui ou em qualquer parte do planeta. A diferença é que aqui no bang bang temos um problema sério de formação cidadã, que é essencial para a segurança no trânsito. O pensamento genérico é “eu tenho que ir para lá” e o resto é resto, os outros que saiam da frente. No meio dos bairros dormitórios e de periferia o controle e fiscalização de trânsito é praticamente zero, muita gente não habilitada circula motorizada, inclusive menores de idade, todos livres, leves e soltos... Via de regra o pessoal destas periferias vêm de cidades muito mais tranquilas, menos densas, que a megalópole que é São Paulo, o faz toda diferença na noção dos perigos do trânsito. Estes jovens vêm trabalhar no centro expandido, uma das áreas mais bem organizadas do Brasil, onde se cumpre a lei tanto quanto em outras grandes capitais do mundo, e saem pedalando leves, livres e soltos da mesma forma que fazem na sua periferia ou nas cidades de origem suas ou de suas famílias. É óbvio que motoristas e motociclistas não esperam que surja uma bicicleta descendo uma avenida a milhão na contramão, por exemplo. E por estarem pedalando uma bicicleta as leis dificultam ou praticamente impedem que as autoridades organizem, freiem, punam, eduquem. Estes ciclistas de aplicativos sabem disto, trabalham com isto na cabeça e estão única e exclusivamente preocupados em entregar o máximo de mercadorias para ganhar mais no fim do dia, o resto é resto. E, pelo outro lado, os aplicativos querem exatamente isto, que eles entreguem rápido, o resto é o resto. E os que usam aplicativo querem rapidez, o resto é o resto. Pausa para o selfie da plateia, o resto não importa.

A população da área central, rica, quando pede sua comidinha está fazendo e andando para a forma como estes jovens estão pedalando nas ruas ou calçadas; querem comer a comida quentinha e com gosto de saída do fogão, querem entregue o mais rápido possível. Como fica seu humor quando a pizza chega mole e o queijo endurecido? Este "já" coletivo foi e continua sendo regra com os motoboys: eu quero ontem. Se morrer morreu, eu quero é o meu - agora! Porque haveria de ser diferente com os ciclistas de aplicativos? Estas mortes sempre foram um efeito colateral, nada mais, e não se fala mais nisto, ou continuamos falando fala para atender o politicamente correto, e ponto final. Se a sociedade paulistana (e brasileira) estivesse mesmo interessada em diminuir as mortes no trânsito primeiro se olharia no espelho do banheiro.

Outro ponto para o aumento das mortes de ciclistas apontada pela pesquisa está nos fins de semana, este sim com números. Tem gente relacionando estas mortes com o fim da ciclo faixa de domingo. Concordo, de fato, mas com uma outra visão. Não acharia estranho que este aumento de mortes nos fins de semana fosse resultado exatamente de anos de Ciclo Faixa de Domingo. Existe a palavra deseducativa? (Google. Sim existe.) Pois bem, deseducativa, a Ciclo Faixa de Domingo foi profundamente deseducativa. Com a ciclofaixa conificada à esquerda em grandes avenidas para chamar atenção do público em geral, não só motoristas, o ciclista aprenderia, como aprendeu direitinho, que pedalar à esquerda das avenidas é o correto, o que muitos continuam fazendo quando a ciclo faixa de domingo não foi montada. Mais, a maioria dos ciclistas domingueiros continua pedalando pelos mesmos caminhos do automóvel, ou seja, em avenidas. O interno de bairro continua não existindo, ou seja, a cidade se resume aos caminhos das avenidas, o que é de uma pobreza e de um deseducativo sem tamanho. São Paulo é de uma riqueza impressionante, praticamente única no planeta, fruto de nossa diversidade sem igual – no interno dos bairros, não nas avenidas onde tudo fica igual, seja aqui ou em qualquer cidade do planeta.

Não sei onde li ou ouvi que uma das razões para este aumento de mortes pode estar no pedalar em ruas mais vazias. Precisaria cruzar com os índices de atropelamento de pedestres, de crianças para ter um mínimo de base para uma afirmação destas. Quem já pedalou no interno de bairro num domingo sabe que você consegue ouvir o carro vindo de longe e que se você não estiver viajando na maionese é muito mais tranquilo e seguro que em ruas movimentadas ou avenidas. Só sofre acidente em local tranquilo quem não tem a mínima noção do que é pedalar numa rua. Será que tem a ver com os ciclistas que acham seguro pedalar nas ciclovias? O que quer que seja é fato que estamos muito atrasados em relação a implantação de acalmamento de trânsito e redução de velocidade.

Ah! esqueci: tem a questão da qualidade, nível de segurança e manutenção das bicicletas, o que não se ouve uma palavra a respeito. Sobre erros de engenharia de trânsito não volto a falar porque já fiquei chato. Yo no creo em brujas, pero que las hay las hay.

Medo da privatização ou de que?

Medo do que? Do diferente? Ou medo de mudar, de sair do comodismo? 

Houve e continuará havendo uma gritaria com esta privatização do Pacaembu. Ninguém sabe exatamente o que vai acontecer, mas todos tem certeza que privatização assusta e se assusta deve ser combatida. 

Pacaembu faz parte não só de minha vida, mas da vida de minha família. Meu avô Fernando de Azevedo morava próximo, minha mãe ia pegar água na bica que lá existia e da qual resta uma pedra  retangular com cara de leão que da boca jorrava a água pura e cristalina. Está largada no estacionamento do ginásio do Pacaembu e ninguém se importa nem sabe o que é. Naquela época o Estádio do Pacaembu e seu complexo esportivo sequer existiam.

Descobri a piscina quando assisti meu irmão Murillo competir numa prova de natação. Ele queimou a primeira largada e na segunda, de birra, largou bem atrasado e mesmo assim chegou em terceiro, e se tivesse mais uns metros ganharia a prova; coisas de Murillo.

Nado nesta que é a única piscina olímpica pública do Município de São Paulo desde 1974, época que entrei na FAAP, e vi de tudo, principalmente muito descaso da coisa pública com o Pacaembu, mas também e principalmente dos usuários. Eu não só nadei, mas durante um tempo fiz parte de um grupo colocou chuveiros, saboneteiras, levou material de limpeza e limpou os banheiros, colocou um relógio na piscina, e manteve a piscina funcionando para todos. Eu amo tudo aquilo e por isto estou feliz que seja privatizado. Pacaembu não merece o desrespeito com que foi tratado.

Sábado passado Poliana Okimoto e seus amigos organizaram um abraço da piscina do Pacaembu. Quando entrei na piscina dei de cara com quase 200 nadadores na água sendo treinados, um mar de gente que nunca havia visto na vida lá ou em qualquer outro lugar. Fizeram os 20 tiros de 50 metros previstos numa ordem de fazer inveja. Lá estavam os garotos de Capão Redondo que por falta de piscina treinam na Represa do Guarapiranga. Não tirei fotos, não consegui, a emoção não deixou. Não entrei na água porque gosto de nadar só e na piscina do Pacaembu tive esta mágica oportunidade inúmeras vezes.

Na quarta-feira nadei praticamente sozinho, uma espécie de despedida de tempo que não voltam mais, pelo menos não devem voltar. Na saída conversei com o pessoal que vai assumir o Pacaembu. Acreditem, eles são humanos, são normais, e conversam feito gente. Segundo o que me foi dito em 2020 não muda nada, os equipamentos esportivos do Pacaembu continuam funcionando da mesma forma que vinham funcionando. Faz sentido, eu acredito, mas vamos ver. Infelizmente vivemos num Brasil da desconfiança generalizada. Aconteça o que acontecer o que não pode é o complexo esportivo Pacaembu seguir lentamente caindo aos pedaços como vinha acontecendo na coisa pública.

Não importa se o espaço é público ou privado de uso público. O que importa é que tenha qualidade e seja cuidado. O poder público já deu provas mais que contundentes que não tem capacidade de manter um mínimo de qualidade na sua prestação de serviços. É triste dizer isto, mas é fato. Ter medo de privatização não faz sentido. Tenho medo é do silêncio do povo e de individualização extremada dos brasileiros em geral. Isto apavora.

As caçambas do fechamento do Pacaembu

https://www.uol.com.br/esporte/colunas/olhar-olimpico/2020/01/21/pacaembu.htm 

Vi pessoalmente, mas não tive estômago para fotografar. As fotos estão na matéria da Folha.

Pensei: Museu Nacional, Museu Paulista (Museu do Ipiranga), Centro de Pesquisas Butantã... Assim caminha nossa história. Assim caminha nossa memória. Deprimente! 

Deprimente. Infelizmente vi pessoalmente. Salvei um troféu do Passeio Ciclístico da Primavera de 1985. O resto já tinham levado ou estava destruído. Deprimente!

Frequento o Pacaembu desde 1974 e vi várias administrações fazendo barbaridades com o complexo esportivo. Maluf e Pitta foram de longe os piores, mas uma das administrações petistas também deve ser citada pelo descaso e prepotência. Poucas foram as administrações que deram real importância ao que está lá e aos esportes que não futebol. A saber, quanto Serra assumiu umas tantas de famílias moravam (endereço fixo) no complexo do Pacaembu e ninguém antes tinha visto.

Agradecimentos:

Se o Pacaembu sobreviveu estes anos foi muito mais pelo amor que uns poucos funcionários tem por aquilo tudo. Agradeço e muito a todos eles. Agradeço em especial ao Sergião e Rogério, responsáveis pela piscina que mesmo meio (ou bem) capenga sempre teve água impecável, minha piscina.

Dos diretores que lá estiveram faço questão de citar o Mauro que foi Diretor, com "D" maiúsculo, por muitos anos, trabalhando com carinho e seriedade como nenhum outro. Sem dúvida Mauro foi incomparável. E Walter Feldman, ex Secretário de Esportes da Prefeitura, o melhor que tivemos. Foi Feldman mandou estampar "Cultura de Paz" em equipamentos esportivos pela cidade, inclusive no Pacaembu. De fato, esporte é cultura de paz.

Não tenho medo da privatização. Sempre tive medo é de Secretário de Esportes que não faz ideia do que seja esporte e sua história. A respeito disto caberia ao ministério público investigar a "queima de arquivo" da história do Pacaembu que foi feita não pelos privatizadores, mas pela Prefeitura atual. Deprimente!

acalmamento em vez de ciclovia ou ciclofaixa

A segurança do ciclista pode ser resumida assim: motorista vê o ciclista, distância do automóvel para o ciclista, diferencial de velocidade entre veículos, tempo de reação do motorista, tempo e espaço necessário para evitar a colisão. 

Quanto mais baixa a velocidade do automóvel, menor a diferença entre as velocidades do automóvel para o ciclista, portanto mais tempo para o condutor do automóvel reagir. Menor a velocidade, menor o espaço de frenagem. Mas o motorista precisa ver o ciclista ou não há reação, não diminui a velocidade, nem desvia. (E ver ciclista não significa ficar cego com luzes muito fortes piscando no olho).

Pensando nisto foram criadas inúmeras formas de diminuir a velocidade dos automóveis, o que é chamado no geral de acalmamento de trânsito, como todos sabem.

Este desenho mostra algumas das inúmeras soluções para acalmamento de trânsito. 

A documentação sobre acalmamento de trânsito é vasta e os dados internacionais não deixam qualquer dúvida sobre seus resultados positivos. 

Já foi testado de tudo, inclusive algumas não convencionais, como esta dinamarquesa.

Não precisa ir longe; das bem poucas coisas boas que Haddad deixou em sua administração em São Paulo sem dúvida a redução da velocidade foi de longe a melhor. Há uma técnica apropriada para cada localidade, incluindo aí a implementação de ciclovias ou ciclo-faixas.

Fui e continuo sendo contra a implantação indiscriminada de ciclovias e ciclofaixas. Falo sobre isto faz quase 40 anos. Parece que agora começam entender porque. Os que defendem segregação tem um montão de razões, mas cometem o erro de pensar a segurança do ciclista de forma completamente cartesiana sem olhar as variáveis, dentre elas a vida externa à ciclovia, e, nossa!, ela existe. Mais, nunca imaginaram que na ciclovia pedalariam seres humanos sujeitos a erros, manias, e no caso do Brasil falta de civilidade e cortesia.

É óbvio que ciclovias são necessárias, mas onde são necessárias, não em tudo quanto é lugar. Aliás, dependendo do local, posição e técnica de engenharia de trânsito onde se instala uma ciclovia ela pode ser mais perigosa que pedalar junto ao trânsito. Tem muita gente chegando a esta conclusão. Mas isto são outras histórias que ficam para uma outra vez.

De volta a Costa Carvalho:

Faz um bom tempo me contaram que iriam fazer um alargamento da calçada que começaria na rua Natingui quase com Pedroso de Moraes e se estenderia por toda a rua Costa Carvalho, e que o projeto tinha "aprovação e entusiasmo dos moradores". Esta última parte eu guardo o direito de duvidar sem rir, mas vamos lá, sigamos em frente.

A discussão sobre o que fazer na Natingui - Costa Carvalho vem de longa data. Desde a primeira vez que ouvi a história sempre disse que era contra o alargamento da calçada e preferia colocar acalmamentos de trânsito, inclusive usando carros estacionados a 45º ou 35º como barreiras, técnica comum nas cidades europeias. Muito mais barato que a obra de alargamento de calçada e no caso da Costa Carvalho também mais eficiente. Hoje, com a pseudo ciclo-faixa que está lá os carros passam tão velozes como antes e ainda foram perdidas inúmeras vagas de estacionamento, o que deve ter deixado comércio e moradores felizes da vida. Em alguns pontos o alargamento da calçada até seria bem vindo, mas para as pessoas sentarem para tomar café, ler, conversar ou mesmo fazer uma refeição, não como foi feito na rua Natingui que serve praticamente só como ciclovia. Aí repito: não é sobre a bicicleta; é sobre a cidade, é sobre a melhora na qualidade de vida de todos, não de alguns. A Natingui poderia ser resolvida de outras formas, mais simples, baratas e que deixariam todos felizes.

Como tudo nesta vida, carros estacionados em 45º ou 35º tem seus prós e contras. Vai depender de uma série de fatores, como o número e tamanho dos veículos estacionados, a distância entre o bloco de vagas criadas, o que existe no entorno, pontos de destino, sinalização horizontal e vertical....

Como cidadão que paga impostos e quer vê-los bem aplicados gosto de soluções que tenham um custo/benefício, de preferência a curto, médio e longo prazo e que possam beneficiar o maior número possível de cidadãos.

O que não pode, nem deve, é não tentar, não experimentar, não correr riscos, ou pior, experimentar com muita timidez, o que beira a má fé. 

Alguém soltou um comentário na rádio que enquanto o planeta avança cada dia mais rápido nós, brasileiros, continuamos pensando na morte da bezerra.

Ora, no planeta civilizado estão trabalhando para extinguir as ruas como conhecemos. Ruas viram espaço público onde tudo circula junto. Acabam as segregações para pedestres nas calçadas, ciclistas nas ciclovias, e rua para automóvel. E nós? Vamos continuar copiando o que eles fizeram há 40, 50 anos atrás?

Abre o Google Maps para ver a ciclovia que liga a rua Natingui com o bicicletário da Terminal Pinheiros. Ops, o que o Google Maps mostra não é o mesmo trajeto desta "ciclovia", mas o caminho mais rápido para o ciclista: Natingui, Costa Carvalho, Sumidouro e Gilberto Sabino. 

https://www.citylab.com/perspective/2019/10/micromobility-urban-design-car-free-infrastruture-futurama/600163/

Lugar de todo e qualquer veículo é na rua, está escrito no CTB, portanto lugar de bicicleta, que pelo CTB é um veículo, também é na rua. Tirar espaço de pedestre ou espaço de convivência em nome das mobilidades para mim não é o caminho.  

Bicicletário do Shopping Eldorado

mensagem para: atendimentocliente@shoppingeldorado.com.br

Bom dia

Ontem estive no shopping e planejava ver um filme que começava às 22:10 h. Fui avisado pelo funcionário do bicicletário que a bicicleta deveria ser retirada até às 23:00 h no máximo, que depois disto o bicicletário deveria permanecer vazio, sem nenhuma bicicleta. No passado os seguranças do shopping abriam o bicicletário para a retirada da bicicleta, o que não acontece mais. 

Conversando com um dos seguranças fui informado que quem quer ficar até depois das 23:00 h pode travar a bicicleta fora do bicicletário. 

Ok. O bicicletário de vocês, Shopping Eldorado, é um dos melhores da cidade, mas....

Onde deixo a bicicleta se quero ver um filme? Qual o nível de segurança que terei?

Faço a sugestão que se organize melhor este estacionar fora do bicicletário. Olhando este link a seguir, sobre roubo de bicicletas, vão entender que uma bicicleta some em segundos.     https://www.youtube.com/watch?v=UGttmR2DTY8  

Depois de ver o vídeo você deixaria sua bicicleta em qualquer lugar ou de qualquer forma? Fui jornalista especializado e posso contar uma história bem interessante sobre um roubo dentro de um dos mais seguros shoppings do país. Aliás, roubaram uma vez, roubo de encomenda,  bicicleta muito específica, foram lá e roubaram a segunda bicicleta, a que foi paga pelo shopping por ordem da Justiça. Detalhe: trava nível 8 nas duas bicicletas, ou seja, trabalho de profissional.

Vocês raramente tem bicicletas valiosas no bicicletário, mas tem uma academia ali do lado.

Qual é o valor agregado de cada bicicleta estacionada?

Qual é o perfil de gasto do público no geral? Quanto gira da alimentação? Qual o tamanho do volume médio de compra dos clientes? Quanto em volumes pequenos, transportáveis numa bicicleta?

Porque vocês não tem mais público indo para o shopping em bicicleta? O que isto tem a ver com o posicionamento do bicicletário?

Qual é a distância ideal de um bicicletário ou para-ciclo do destino final, no caso do shopping compras ou alimentação? Qual o tempo aceitável de deslocamento para um ciclista ser estimulado a ir comprar? 

Quantos ciclistas aceitariam o risco de parar a bicicleta fora do bicicletário para ganhar tempo?

Por que não ter paraciclos na área externa? A questão legal? E a inteligência para contornar problemas, onde fica? Pode-se estacionar até 20 bicicletas numa única vaga de carro? Quantos clientes por carro o shopping tem? 

Qual o interesse desperta os mais de 7.000 ciclistas/dia que passam pela ciclovia Faria Lima? Sei, nem todos são público alvo, aliás são poucos.

As empresas de estacionamento costumam ter uma visão imediatista e "prática". O que está acontecendo com as mobilidades demanda um outro olhar, principalmente por parte dos shoppings.  

agradeço a atenção 

Arturo Alcorta

http://escoladebicicleta.com.br/livro.html

Aumenta o número de ciclistas mortos no Brasil...

O Jornal da Cultura (última notícia aos 45:44) e o Bom Dia Brasil trouxeram matéria sobre o aumento do número de ciclistas mortos no Brasil com dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Faço comentários em cima do que foi dito.

Os deslizes do jornalismo, principalmente o brasileiro, em relação ao tema "bicicleta" são praticamente regra. Infelizmente não cruzam informações e dados, o que deveria ser obrigação de qualquer jornalista. 

Jornal da Cultura: 

• "O Brasil tem 70 milhões de ciclistas..." - Bem, talvez o Brasil tenha 70 milhões de bicicletas, provavelmente número estimado pelo setor em base ao cruzamento de uma série de dados de produção, vendas, mais reposição de peças. É ridículo, mas o Brasil não tem dados oficiais sobre o número de bicicletas e usuários já que o IBGE não os inclui em suas pesquisas. Ter 70 milhões de bicicletas significa que teríamos aproximadamente um ciclista para cada 3 habitantes, o que sinceramente duvido. É certo que temos muito mais bicicletas que se possa imaginar e que ainda deve ser o veículo mais usado pelos brasileiros, não superado pelas motos, mas 70 milhões parece bem além da realidade. Ademais bicicleta é uma coisa, ciclista é outra, são 70 milhões do que? De qualquer forma faltou aos que forneceram o número dar um pulo até qualquer garagem para ver quantas bicicletas se encontram largadas e empoeiradas, quantas estão com pneus cheios ou com jeitão que rodaram ultimamente. 
• "A Associação Brasileira de Medicina de Tráfego levantou 10.000 internações registradas no SUS por atropelamento (de ciclista) desde 2012". Primeiro, não é atropelamento, não existe atropelamento de ciclista, mas vítima de colisão. Voltando a repetir o mesmo de sempre: pelo CTB bicicleta é um veículo, o ciclista é condutor de um veículo, portanto é colisão entre veículos com vítima. Ainda pelo CTB, só pedestre sofre atropelamento. 
• As 10.000 internações registradas em 7 anos podem e provavelmente devem ser muito mais. Neste imenso Brasil nem tudo é registrado, não temos um padrão nacional de registro, e muitas vezes o acidentado foi internado sem causa determinada, ou não diz, se recusa a dizer, ou até omite propositalmente a causa da internação. Coleta de dados sobre acidentes de trânsito aqui no Brasil está muito longe de ser confiável. 
• Finalmente, 10.000 em 7 anos é muito ou pouco? Como número assusta, deveria ser zero, mas o que este número, 10.000, representa de fato no contexto geral? Comparado com outros países o que significa realmente? Qual o perfil do atendimento e sua gravidade? Quais as causas? Custos? Tempo de atendimento? Não conta PA? O detalhamento é o que interessa porque só com ele é possível criar uma política eficiente de redução de acidentes. 
• Tivemos um pouco menos de 35.000 mortos e 400.000 sequelados no trânsito brasileiro em 2018. Fazendo contas, 10.000 internações de ciclistas em 7 anos fazem um pouco menos de 590 internações/ano. Só? Eu acho pouco, muito pouco. Não serão 10.000 ao ano? Mais, falam em 10.000 internados; o número de sequelados sempre é muito mais baixo que o de internados. 
• Em 2012 foram atendidos 1064 ciclistas, até outubro de 2019 foram 1356, um crescimento sensível de acidentados atendidos, mas qual foi o crescimento do número de ciclistas neste período? 
• São 8550 ciclistas mortos por ano nestes 7 anos, de 2012 a 2019, quase 3.3 ciclistas por dia. Quantos ciclistas/dia circulando temos no Brasil? Quantos motociclistas/dia temos? Como os acidentes com ciclistas estão em relação aos outros modais? 
• Por onde circulam, que horário, com qual bicicleta, quantas falhas mecânicas, quantos erros do ciclista, quantos erros dos outros condutores, quantas falhas de engenharia de trânsito, onde ocorreram os acidentes, porque, como, quando....? Qual a curva de crescimento? O que se tira do comparativo com outros modais de transporte? 
• O Jornal da Cultura entrevistou Daniel Guth, um dos mais preparados e inteligentes ciclo ativistas, que fala sobre a falta de investimentos e que se deve ter uma política pública com práticas conhecidas. Eu teria completado: práticas conhecidas aqui e principalmente lá de fora. Absolutamente correto. Política pública deve incluir educação também para os ciclistas, o que está no CTB não com estas palavras, mas está claro: educação. Daniel fala sobre ciclovias. Sou contra segregação desnecessária, o que vem ocorrendo com muita frequência em todas as localidades. O correto seria acalmar o trânsito nos internos de bairros para aumentar a segurança de todos, não só dos ciclistas. 
• Na bancada de comentaristas Luciana Garbin, jornalista, falou que a bicicleta tem que ser vista como meio de transporte e que se deve evitar gastos com ciclovias de laser, o que está absolutamente correta. E que se deveria ter uma rede (de ciclovias) em toda a cidade. Mas, de novo e sempre, a palavra ciclovia é a solução mágica. O número de ciclistas vem crescendo..., mas não se dá números, que é o que importa. 
• Jaime Pinsky, historiador, diz que o carro deve desaparecer e aqui no Brasil a gente não percebe (esta realidade mundial). Se o carro vai desaparecer, algo que já vem ocorrendo em países civilizados, porque não pensar a frente e começar a preparar nossas cidades para esta nova realidade da qual não escaparemos? Jaime Pinsky também falou sobre ter ciclovias que venha da periferia (para o centro imagino eu). Infelizmente não funciona assim. Ter um sistema cicloviário que abranja toda a cidade é o desejável, mas a história de mais de 100 anos da bicicleta diz que a distância percorrida pelo ciclista via de regra está abaixo dos 5 km. São e provavelmente continuarão sendo poucos os que farão 20 km pedalando para ir ao trabalho e 20 km pedalando para voltar para casa. Esta função, de longa distância, deve ser exercida pelo transporte público.

Bom Dia Brasil:

• Calçada é para pedestre, está no CTB. O depoimento do ciclista que prefere pedalar na calçada além de apontar uma ilegalidade e aponta para falta de civilidade. Calçada, em várias situações, é mais perigosa que pedalar na rua. O ciclista tem um pequeno ângulo de visão e fica muito exposto a carros ou pedestres saindo de edifícios, casas ou negócios. Por outro lado, o Brasil é o país dos postes, o que é um constante obstáculo para a boa visão do motorista, que normalmente é lá na frente por causa da velocidade. Chega nas esquinas o ciclista fica invisível. Um dado antigo mostrava que a maioria dos atropelamentos (pedestres) ocorria a menos de um metro da calçada. Postes provavelmente tem sua responsabilidade aí.
• A Globo sempre fala sobre capacete, vendendo uma solução mágica para a segurança dos ciclistas. Não é. Por favor vejam a documentação científica a respeito e falem sobre o capacete com a responsabilidade que todo meio de comunicação deve ter. 
• Luz piscando em veículos é regulamentado pelo CTB, e é ilegal ter sinalizadores em bicicletas. Desconheço que tenham mudado a lei, que até ontem dizia que sinalizadores piscantes só são permitidos para ambulâncias, bombeiros, policias e veículos com autorização especial. 

Temos 5.570 municípios no Brasil, 324 com mais de 100.000 habitantes, 200 considerados médios com até 300.000 habitantes, 40 médios-grandes com até 500.000 habitantes, e 17 consideradas grandes, com mais de um milhão de habitantes, fora as metrópoles e áreas metropolitanas. Temos mais 1.720.700 km de rodovias. Só o Município de São Paulo tem mais de 17.000 km de vias asfaltadas, mais 65 logradouros sem pavimentação. São 65 milhões de veículos... Dá pra fazer uma série de cálculos, com uma série de variantes em cima destes números.