Crianças pequenas vendendo balas no sinal

Fórum do Leitor

O Estado de São Paulo

Faz muito tempo que crianças pequenas, todas com menos de 7 ou 8 anos, algumas com 4 anos, se tanto, vem colocando sacos de balas nos espelhos dos carros que esperam abrir o sinal da av. Nove de Julho esquina com av. Brasil. A situação é completo absurda por si só, mais absurda ainda quando este cruzamento é um dos caminhos preferenciais para a Câmara dos Vereadores, a Prefeitura de São Paulo, e pela av. Brasil para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. É impossível acreditar que nenhum político, o próprio Prefeito, seus assessores, e ou Deputados Estaduais nunca tenham visto a situação que já vem de anos. A sede de um dos principais partidos políticos do Brasil (PTB) fica a menos de 50 metros da esquina. Com tanta autoridade passando por lá precisa denunciar? O "pai" das crianças outro dias colocou mais alguns para também trabalhar na esquina da rua Venezuela com av. Brasil, todos muito pequenos. O negócio deve ser lucrativo. É fácil identificar o "pai", só não o viu quem não se interessa pelas crianças. Hoje é domingo e lá estão 5 deles "trabalhando" no meio dos carros. Pelo jeito esta situação só se resolverá quando um deles for atropelado e morrer. Aí vira uma gritaria e a culpa será do motorista ou motociclista.

"obra de arte" brasileiro

https://www.theguardian.com/cities/bike-blog/gallery/2019/jun/17/build-it-and-they-will-bike-the-second-bicycle-architecture-biennale-in-pictures?CMP=share_btn_link

O sonho de todo brasileiro é ter um ponte estaiada na sua cidade. São José dos Campos é o exemplo mais recente deste desejo tupiniquim e terá a sua em breve no meio da área rica da cidade, justo ao lado do mais chic shopping center. Bingo! São Paulo é muito importante e tem duas pontes estaiadas, a mais famosa e publicitada, o grande X da questão na Marginal Pinheiros com av. Roberto Marinho, ex Águas Espraiadas, e outra bem menor e mais simples, mas ainda assim estaiada, na Marginal Tiete com av. do Estado, pertinho da ponte das Bandeiras. 

Não gosto de pontes estaiadas, prefiro ver o horizonte, o que as pontes tradicionais permitem por serem baixas, ao contrário das estaiadas. A vista de cima das tradicionais é livre, roda-se o corpo e é possível ver em 360º, horizonte completo.

Dá para entender esta paixão nacional estaiada. As ditas obras de arte, seja lá o que isto queria dizer, incluem pontes, e convenhamos que as pontes tradicionais que temos por aqui só podem ser arte para engenheiros de prancheta. Provavelmente sonharam em fazer arquitetura, voar livre, virar artista plástico famoso formado pela FAU, mas acabaram bons artistas em cálculos e desenhos pranchetas. Nada contra, mas falta ousadia, mas muita ousadia mesmo, desbunde. Os projetos de engenharia brasileiros são muito respeitados lá fora, mas aqui falta muito para poderem ser chamados de interessantes, agradáveis. Talvez a Lei de Licitação , a famosa 8.666, a lei do infinito apocalipse, como diz seu número, atrapalhe um tanto, mas de resto estamos a um ano luz para nossa engenharia produzir "obra de arte". Mas como eles são os donos da bola, nós cá ou chamamos de obra de arte ou não tem jogo. E concluída a obra de arte, leia-se ponte, esquece manutenção, palavra inexistente no dicionário da administração pública. Aí algumas "obras de arte" que até são bacanas, bem projetadas, delicadas, esteticamente equilibradas, com um que de arte, mas de tão descuidadas que só podem ser chamadas de engenharia. 

E nesta toada, a dos donos da bola, agora outros, os da bicicleta, foram pintados caminhos no asfalto ou no cimento que um dia cobriu jardins e gramados. Eu quero pedalar, o resto que se dane. A ironia é que são ambientalistas, mesmo quando o canteiro central verde dá lugar ao cimento vermelho da ciclovia. 
Não era para ser assim. Teve gente por aqui que sonhou. 
O link acima, na primeira linha, é sobre a Bienal de Arquitetura para Bicicletas (tradução porca). Não custa sonhar. Ou ficar com raiva.

Pequeno histórico paulistano dos descaminhos do transporte e mobilidades:

Patinete ou no patinete, eis a questão. Minhocão ou não minhocão, eis a questão. Quadro viagens ou duas viagens, eis a questão. Monotrilho ou não monotrilho, eis a questão. Indecisão, eis a questão. 

Não decide quem não sabe sobre o que está falando nem para onde está indo.

Ponto de partida para tentar entender a baderna que vivemos no transporte e mobilidades: A lei diz que a qualidade e manutenção das calçadas é responsabilidade direta do proprietário do lote lindeiro; ou seja, o poder público não está nem aí e calçada é de ninguém. Como definir o que queremos no transporte e mobilidades se sequer entendemos a importância capital de ter calçadas por onde seguir um caminho tranquilo e seguro?

A verdade definitiva é que não temos políticas de estado, aquela que é estabelecida como norte do futuro de nossas vidas. Vamos ao bel prazer dos ventos, sem rumo, sem destino, ao sabor das ondas e marés. No transporte não é diferente, e agora também nas mobilidades. Onde estamos e para onde queremos ir, eis a questão fácil de responder: deste jeito para lugar nenhum. Ou para o abismo. Escolha.

Transporte e principalmente mobilidade depende integralmente do que é e se pretende com a cidade, ou seja, com a vida coletiva. Se inexiste sentido claro sobre o que cada um de nós, como indivíduos, desejamos do coletivo, inexiste uma noção clara e proveitosa sobre o que é rua, bairro, cidade. "A calçada é minha (individual) e faço o que quiser (como o coletivo). O vizinho faça o que quiser, não é meu problema e nem vou falar nada. O poder público não fiscaliza mesmo". Resumo: a cidade não existe.

A reboque da calçada de ninguém vem o direito de ir e vir, liberdade, justiça social, educação e saúde, pontos pacíficos para a construção de um futuro melhor. Vocês tem filhos, netos, sobrinhos...?

Pequeno histórico paulistano dos descaminhos do transporte e mobilidades:

1933 Prestes Maia cria o Plano de Avenidas de São Paulo, propondo derrubar todo Centro e reconstruí-lo com grandes avenidas radiais, um delírio sob inspiração da renovação de Paris de Haussmann em 1852. O projeto de Prestes Maia incluía metro na cidade, que só se tornou realidade a partir de 1968 no Governo Abreu Sodré com início da construção da primeira linha de Metro, ou seja, 35 anos depois. Como detalhe, a estação Sé na época foi considerada um absurdo de grande. Pouco tempo depois de sua inauguração a Sé já estava saturada.

Veja desenhos e explicações em:

http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.082/259  

1971 Paulo Maluf, que vendia elevados como solução para o trânsito, inaugura o Minhocão. Na época um grupo de urbanistas fez pesadas críticas ao projeto tendo como referências o que estava acontecendo em outras cidades do mundo, mas nem mesmo eles poderiam imaginar o nível de degradação que o Minhocão causaria não só em seu entorno, mas em todo Centro de São Paulo. Maluf até hoje é elogiado por suas obras, mesmo que boa parte delas tenha problemas e se sabe muito dinheiro...

1974 Figueiredo Feraz inicia a construção da "Nova (av) Paulista" criando um boulevard que faria que veículos cruzassem a avenida numa via expressa subterrânea. Também prevista ali a construção de uma linha de metro. Do projeto só restam dois quarteirões mais o cruzamento por baixo da av. Consolação. Tivessem terminado o projeto a interdição da Paulista para a população teria acontecido faz décadas. Mais, o boulevard estimularia mais vida que temos hoje neste ponto central da vida paulistana. http://www.saopauloinfoco.com.br/a-nova-paulista-e-o-calcadao-que-nao-deu-certo/

1974 - 1992 Alguns projetos de ciclovias são criados, mas o único colocado em prática foi o da av. Juscelino Kubistchek que ligava nada a lugar nenhum. Dos projetos que mereceram mais atenção e o único que quase saiu do papel foi a ciclovia de ligação entre o Parque do Ibirapuera e Cidade Universitária da USP passando pela JK. Tanto o alto custo da ponte sobre o rio Pinheiros quanto a confusão jurídica do então Parque do Povo, por onde a ciclovia teria que passar, derrubaram o projeto. Provavelmente na mesma época surgiu a ideia de uma ciclovia acompanhando o rio Pinheiros, mas também pela confusão jurídica de quem manda na área o projeto se arrastou até morrer com a inauguração da ciclovia na outra margem do rio.

1982 Projeto de Viabilização de Bicicletas como Modo de Transporte, Esporte e Lazer para o Estado de São Paulo entra no Programa de Governo Franco Montoro. A proposta prevê desde a reorganização do setor da bicicleta até a melhor forma de fomentar o uso da bicicleta nas cidades, com preocupação com a melhora da qualidade de vida no interno de bairros. Propõe uma base legal tanto no CTB quanto para as questões urbanas e de qualidade da bicicleta. Propõe também um projeto completo para a cidade de São Paulo baseado em longa pesquisa de campo, não só o sistema cicloviário, mas a educação dos ciclistas, correções no setor, leis, metodologia...

1993 é apresentado para a Prefeitura de São Paulo o Projeto de Viabilização com um desenho básico de mais de 250 km de sistema cicloviário que incluiria ciclovias, ciclofaixas e acalmamento de trânsito, sinalização completa, educação dos ciclistas e leis. Covas, o Prefeito, aprova, mas o projeto é duramente rejeitado pela CET SP

1986 Jânio Quadros deforma os corredores de ônibus, projetos e iniciados na gestão Mário Covas, o que causa a completa deterioração das avenidas Santo Amaro e Celso Garcia. O projeto original, aos moldes do bem sucedido sistema de ônibus de Curitiba, previa quatro terminais de integração e a circulação exclusiva de ônibus articulados nestas avenidas. 

1990 Luiza Erundina manda aterrar as obras do boulevard Juscelino Kubistchek iniciadas pelo Prefeito Jânio Quadros. Hoje teríamos duas avenidas importantes abertas para a população, a Paulista e a JK. Enrundina reconhece em entrevista que este foi seu maior erro como Prefeita.

1994 Maluf cria o Projeto Ciclista dentro da Secretaria de Verde e Meio Ambiente comandada por Werner Zulauf. Gunter Bantel é o responsável por tocar o Projeto

2005 Projeto GEF - Banco Mundial para fomento do uso de bicicletas na periferia, para transporte de população trabalhadora de baixa renda. 

2007 Walter Feldman da Secretaria de Esporte e Lazer de São Paulo cria a Ciclo Faixa de Domingo  São Paulo com apoio de Eduardo Jorge da SVMA. O sucesso é imediato.

2007 José Serra, Governador do Estado, cria da ciclovia do rio Pinheiros  

2012 Haddad propõe e entrega mais de 400 km de ciclovias, que na realidade são ciclovias, ciclofaixas e rotas para ciclistas

2017 Dória para todo processo de construção das ciclovias e ciclofaixas para avaliar e reorganizar o processo. Ciclovias ou ciclofaixas ou urgência de um plano diretor para mobilidades?

Planos diretores? Quantos? No que resultaram? Foram respeitados?

O fim das pedras portuguesas no calçamento do Centro de São Paulo

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O Estado de São Paulo

A substituição das pedras portuguesas do calçamento do Centro de São Paulo por um calçamento em concreto ou em peças pré fabricadas provavelmente será bem vinda pela população, mas prova a despreocupação do poder público com nossa história e tradição de belos calçamentos decorados com os mais diversos motivos que só as pedras portuguesas proporcionam. A incapacidade de manter as calçadas em bom estado, seja pedras portuguesas ou qualquer outro material, tem várias razões principalmente a falta de calceteiros, especialistas em construção de calçadas, vital profissão por aqui completamente esquecida. De qualquer forma espero que a garantia exigida seja mais longa, possível de ser acionada que da reconstrução dos Largos de Pinheiros e Batata e algumas ruas do baixo Pinheiros, onde desde a inauguração as pedras começaram soltar e não pararam mais, encontrando-se hoje em péssima condição. A Prefeitura reconheu recentemente o descontrole sobre a qualidade dos trabalhos de concessionárias que abrem buracos e depois tapam de qualquer jeito. Espero que não seja só retórica. Antes é necessário que a tubulação enterrada sob a calçada tenha ótima qualidade de projeto e execução, e mapas de subsolo precisos sob a responsabilidade da Prefeitura, o que hoje não acontece. Cada consecionária tem seus próprios mapas, o que torna comum uma acertar e arruinar o que é de outra. Sem estes mínimos cuidados não se evitará novos buracos e a rápida degradação do calçamento. Calçadas perfeitas ajudará muito na tão esperada recuperação do Centro de São Paulo - ou de qualquer outra rua. 

Sem patinetes, com patinetes, sem...

Atropelado por outras notícias sobre segurança no trânsito, as mais variadas, deixei este texto nos rascunhos. Sem os patinetes é coisa do passado, eles estão de volta para ficar. A vida é assim. Nada contra, muito pelo contrário.

O parágrafo abaixo ainda tem validade, mesmo passados mais de 10 dias:

Tem sido uma delícia pedalar na ciclovia da Faria Lima, prazer que havia até esquecido. A razão é simples: a ciclovia está vazia porque estão dando um rapa nos patinetes. O título da matéria no O Estado de São Paulo do hoje, 31 de Maio de 2019, página A20, Metrópole, "Empresa de patinete não fica acima da lei, diz Covas (o Prefeito)", diz tudo: as empresas donas dos patinetes não legalizaram os mesmos, não tinham autorização para colocar milhares no meio do trânsito. Tenho dito e repito: a questão da mobilidade não pode ser resolvida de qualquer forma ou a qualquer custo. O que está acontecendo com os patinetes é mais um caso emblemático da improvisação que é tratado trânsito e mobilidade aqui em São Paulo. Aliás em todo planeta.

O problema começa porque simplesmente as leis de trânsito ainda não sabem o que fazer com estas coisas novas, as novíssimas geringonças movidas a motor elétrico e aplicativos. Na rua não dá por "n" razões de segurança principalmente o diferencial de velocidade para os carros e quase invisibilidade para o motorista dos patinetes e seus condutores; calçada é e deve continuar sendo para pedestres; e nas ciclovias vira mais bagunça que já é. Como a lei não responde o patinete vai por onde der, que se dane os outros. E os inúmeros acidentes não param de crescer. Então, o que se faz? Boa pergunta. É certo que se acredita ser uma boa opção de mobilidade. Será?

Patinete tem muito de contracultura, mas também de salve-se quem puder. Ninguém acredita mais em solução pelas vias normais, principalmente nestas pastagens sempre melancólicas, lentas, muito lentas, isto quando chegam. Contracultura não é nenhuma novidade. "Se a lei (ou regra, ou cultura, ou...) é injusta desobedecer é uma virtude". Bicicleta já rodou por aí, o automóvel também. A questão é como se faz uma boa ideia se tornar viável e prática, com mais benefícios que custos. Faz e depois a gente acerta, um pouco da contracultura, neste país do improviso tem tudo para criar novos problemas, como está mais que provado. Por outro lado, aceitar que uma empresa simplesmente resolva seu problema imediato e que se foda o resto, como acontece com as mobilidades de aplicativo, é aceitar o capitalista selvagem em nome do social, e porque não dizer do socialismo.

Porque estão parando ou proibindo patinetes em todas as partes do planeta se eles são mais uma possível solução? Para começar patinetes tem um altíssimo custo para a saúde pública, os hospitais estão metendo a boca no trombone. O número de acidentes vai diminuir com o tempo? Provavelmente sim, diz a história da bicicleta. Os usuários se acostumam, aprendem com os erros, a novidade passa, diminui o entusiasmo, o povo vai ficando mais cuidadoso, sabendo o quanto dói um tombo, e diminuem os acidentes. A diferença do patinete para a bicicleta é o nível de instabilidade de qualquer patinete ou outras geringonças elétricas de rodas bem pequenas. As empresas de aplicativos estão preocupadas? Responda você. E você, está preocupado?

Bolsonaro e o trânsito: sem dados só baboseira

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O Estado de São Paulo

Está na primeira página do Estadão: Em SP, só 6.3% dos motoristas têm mais de 20 pontos na CNH. Faz alguns anos o Governo Alemão divulgou uma pesquisa sobre como ia o respeito às leis pela população alemã e praticamente na mesma época que a CET de São Paulo divulgou seus dados. Eram praticamente iguais: 90% respeita as leis; uns 7% respeita, tem noção de limite, mas comete infrações que acreditam não ter maiores consequências; e finalmente uns 3% cometem infrações mais graves. E há um traço de pesquisa onde aparecem os sociopatas, os que não tem limite e cometem infrações gravíssimas. Os dados sobre acidentes, aqui ou em qualquer parte do planeta são parecidos e apontam que uma minoria é responsável pela maioria das infrações gravíssimos. Vários especialistas vem chamando atenção para o disparate das propostas de Bolsonaro, que no final vai privilegiar principalmente os maiores infratores. A questão é que baboseira mata. Morre-se as pencas no Brasil porque é difícil conseguir dados confiáveis, não por má fé, mas porque são pouco detalhados, falhos ou até inexistentes. A CET São Paulo é dos pouquíssimos órgãos do país que tem dados detalhados e confiáveis e que tem força para divulga-los. No geral não temos pessoal suficiente para atender os incidentes e acidentes, há falta crônica de corpo técnico e perícia, laboratórios e cruzamento de dados, que nos permitiriam ver a real situação. O resultado dá asas a qualquer populismo, como os de Bolsonaro.  

Bolsonaro, segurança no trânsito e o custo Brasil

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O Estado de São Paulo

Trânsito é o sistema legal mais básico e simples de ser compreendido. Sinal verde segue, sinal vermelho para, está escrito pare você para, placa redonda com um 50 grande no meio indica o limite de velocidade, assim por diante e simples assim. Entender e respeitar estas regras básicas é passo essencial para construir uma sociedade justa e pacífica, desejo de todos. Trânsito é reconhecido como um dos melhores indicadores de cidadania e civilidade. Segurança no trânsito se transformou em prioridade mundial não só pelas perdas de vidas e sequelas em acidentados, mas principalmente para o equilíbrio de contas públicas. Enquanto países altamente civilizados, sonho de consumo de todo brasileiro, falam em "acidente zero", Bolsonaro toma medidas de um populismo irresponsável de fazer inveja a Lula e Dilma que facilitarão a vida de infratores, aqueles que provocam acidentes, incluindo homicídios culposos ou dolosos. Bolsonaro diz que quer fazer o Brasil crescer, mas como se não resta a menor dúvida que violência no trânsito é fator altíssimo de custo Brasil? Deixo aqui o convite para uma visita a qualquer Pronto Atendimento Infantil para ver as inocentes vítimas de trânsito, algo que normalmente clareia ideias.