Sai Eliseu, sai! Movimento de reivindicação

Infelizmente em algumas cidades as melhorias para o uso da bicicleta só saem a tapa. Parece não importar às autoridades que o número de ciclistas circulando aumente a cada dia e com este fenômeno os problemas consequentes do abandono e desordem provocada pela ausência do próprio poder público. Só depois de muito incidente, acidente, muita imprensa, muita pressão popular, algumas infelizmente pesadas e desagradáveis, é que o Poder Público se mexe. Tem sido assim mundo afora principalmente em cidades que tem uma qualidade de vida baixa ou que são diretamente desumanas.

A bicicleta sempre empurrou os espíritos a lutar por seus direitos. Movimento cicloativista, como é chamado hoje em dia, existe desde os primórdios destes veículos de duas rodas. Paris, Londres e várias outras mais importantes capitais e cidades da época chegaram a ver manifestações imensas, com milhares de ciclistas organizados, já bem antes de 1900. Com apoio dos clubes de ciclismo movimentos forçaram mudanças sociais: melhorias nas condições de trabalho, maiores liberdades para mulheres, voto feminino, melhorias para a condição de uso da bicicleta, construção de vias especiais... O que acontece hoje não é novidade, a não ser pela posição anacrônica, portanto vergonhosa das autoridades.

Um dos focos atuais de luta em São Paulo é a construção da Ciclovia Eliseu de Almeida, uma importante ligação entre os bairros dormitórios e o trabalho da Zona Oeste. Muitos ciclistas passam por esta avenida, que é caminho alternativo entre a Rodovia Raposo Tavares e a completamente saturada av. Francisco Morato, corredor de ônibus e continuação da BR 101, Regis Bittencourt. Boa parte dos ciclistas vai pela Eliseu de Almeida porque é fundo de vale, portanto plana, e muito menos movimentada. O que eles não sabem e o detalhe desta história: há um projeto de ciclovia que deveria estar pronto faz muito tempo.

A Ciclovia Eliseu de Almeida faz parte de um projeto maior, que inclui uma segunda ciclovia ligando a própria Eliseu à favela Paraisópolis, passando pelo Estádio do Morumbi, o do São Paulo Futebol Clube, e uma rede cicloviária complementar de 95 km no interno dos bairros. Este projeto complementar propõe a reurbanização, paisagismo, recuperação 7 córregos, criação de novos parques, melhorias para pedestres, pessoas com deficiência, etc... Bicicletário, para-ciclos, ruas acalmadas, melhoria de calçadas, totens indicativos e explicativos, ponte para ciclistas e pedestres, plano de educação, monitores-ciclistas... Foi colocado no projeto muito trabalho e dinheiro público, privado e internacional (ITDP.org).

Mesmo quem acompanhou o projeto não sabe ao certo o que aconteceu, porque não foi construída pelo menos a Ciclovia Eliseu de Almeida, o trecho mais necessário e urgente. Não faz muito morreu um ciclista ali, o que reacendeu os ânimos. Dá raiva porque o processo foi todo bem amarrado e tinha tudo para sair. Contam que, mais uma vez o determinante foi o poder da assinatura de uma única pessoa, que simplesmente não quis. A lei assim o diz. Ponto final. O fato é que além da necessidade do ciclista qualquer melhoria cicloviária traz benefícios para toda a população, em especial para mulheres, mães, crianças, idosos, o que está provado e comprovado por inúmeras experiências.

São poucas as cidades do Brasil que tem um grupo de cidadãos usuários da bicicleta tão bem articulados e com tamanha capacidade de pressão coletiva. E eles estão se mexendo. Como referência e querendo ajudar entre em contato com http://www.ciclocidade.org.br/.

A imprensa falando de trânsito

Cada vez que leio uma matéria sobre trânsito de pedestres e ciclistas na imprensa brasileira tenho a sensação que o texto foi escrito por um motorista que por coincidência é jornalista. Diferente de artigos sobre economia, literatura, política, artes, crime e tantos outros temas específicos, que claramente são escritos por especialistas, pessoas que estudam o tema, sabem sobre o que falam, os textos sobre trânsito pecam pela pouca consistência. Pecam pelo precário conhecimento sobre a lei e ignorância das sutilezas da técnica viária e principalmente sobre as reais causas dos acidentes.

Jornalismo só existe se for investigativo. Mas, infelizmente, não é o que acontece no caso das bicicletas. Durante anos o mote foi ciclovia. Agora é capacete. Algumas vezes são os equipamentos obrigatórios (por lei), aos quais obviamente é acrescido o capacete, que não é obrigatório. Com uma rápida é possível descobrir que ciclovias por si só não resolvem a segurança do ciclista (e que em algumas situações até pioram); que a maioria das lesões na cabeça acontecem em áreas onde o capacete não cobre...;  que documentos oficiais de várias cidades do Canada, Austrália, França, dentre inúmeras outras, não deixam qualquer dúvida que capacete resolve muitíssimo menos (ou praticamente nada) do que o forte lobby da indústria faz crer...

Com um pouco de investigação é possível entender porque o brasileiro não tem refletores em suas bicicletas. Um pouco mais e se descobre que a curva dos acidentes é mais alta em período noturno e que refletores de fato fazem uma grande diferença. O problema está na abraçadeira. Como? Abraçadeira? O caminho para esta e outras respostas está nas bicicletarias. Bicicletarias? Ou melhor, na lixeira de cada uma das bicicletarias de periferia.

Por que ciclistas morrem nas estradas? Quanto é responsabilidade do ciclista, do motorista, da via, do projeto técnico, e dos veículos envolvidos no acidente? Como caminho para uma investigação fica a recomendação uma conversa com o pessoal que faz atendimento de pista. A bicicleta, o veículo, vai entrar na história. De volta à bicicletarias e bem vindo às entidades representativas do setor. Por que?

Como escrever um texto isento se por princípio o tema causa medo? Quem são os entrevistados para os assuntos da bicicleta? Especialistas em trânsito de veículos motorizados e transporte de massa, e ou cicloativistas. Ou técnicos de trânsito do próprio poder público, para quem a bicicleta é mais um problema. O que tirar das entrevistas se o assunto provoca medo no jornalista? Bicicleta é segura?

Somos todos pedestres. Durante décadas, e até hoje, a quase totalidade dos textos jornalísticos responsabilizaram condutores de veículos ou pedestres, sem qualquer análise isenta sobre questões técnicas e burocráticas, principalmente no que se refere ao conjunto de leis que diz respeito à responsabilidade de quem assina o projeto de uma simples faixa de pedestre e da via onde ela está pintada, por exemplo.

O posicionamento de uma faixa de pedestre é determinado por uma série de fatores, basicamente pelos fatores automóvel, pedestre e geometria da via. Está no manual. Ou um pouco mais: velocidade do automóvel, tipo de veículo circulando, largura e topografia da via, sinalização existente e necessária, tempo de cruzamento do pedestre... Ou ainda um pouco mais além: perfil psicológico dos condutores que trafegam pela área, influencia do meio ambiente local, interferência de placas de publicidade e de trânsito, tempo de reação dos condutores, posicionamento do olhar, tipo e qualidade do pavimento; quantidade, diâmetro e alinhamento de postes, qualidade da calçada... E algumas outras coisinhas mais. Dentre elas um fator sutil: fluidez. Fluidez! É o peixe mais difícil de ser pescado.

A imprensa brasileira tem sido crucial para a transformação deste Brasil. Nós brasileiros devemos muito aos seus profissionais. Mas, infelizmente, a questão do trânsito ainda é escrita por motoristas que acreditam estar fazendo jornalismo.

NY Times - bicicletas coletivas em NY e aumento de acidentes

http://www.nytimes.com/2012/06/23/nyregion/liu-warns-of-lawsuits-with-citys-bike-share-program.html?_r=1&emc=eta1

Silêncio urbano

Hoje fui fazer a inspeção veicular do velho e bom carrinho. Passou fácil. Mas pediram para que entrasse em outra baia para fazer a medição de emissão sonora, o que me causou estranheza. O atendente logo explicou: “Fazemos (a medição) em veículos que estão fora do padrão ou por amostragem. O seu caso é amostragem”. E a experiência acabou sendo proveitosa porque descobri porque veículos naturalmente barulhentos passam no teste. Simples: as medidas são tomadas em rotações até 2.000 giros e o padrão de emissão sonora é fornecido pelo fabricante. Só pode ser brincadeira.

Lembrei de minha avó, Carminho, que teve um Fuscão envenenado com motor 1600 e comando P2 ou P3. É lógico que, mesmo com uns 70 e muitos anos de idade, ela jogava um tijolo no acelerador e saia apavorando. Dirigir mantendo até os 2.000 giros? Nem aquele motor, nem qualquer outro carro. Gostaria de saber quantos conseguem dirigir no trânsito numa faixa de giro tão baixa. Esta medição é, para ser extremamente educado, “falha”. Em trânsito normal praticamente todos os veículos emitem ruídos, principalmente motos que tem o motor exposto.

Quem deve estabelecer normas e padrões saudáveis para a população é o governo, o poder público, e não os fabricantes. Provavelmente está ai a razão da brutal diferença entre o pouco barulho das cidades europeias e nossas cidades quase ensurdecedoras.

Para quem pedala a diferença de volume de som do trânsito é muito grande, não só para os ouvidos. Quanto menos tensionado pelo trânsito o ciclista pedalar, mais seguro estará. Esta verdade vai muito além da proximidade física com os carros e motos, da necessidade de ciclovias. A Ciclovia da Radial Leste, que foi implantada entre uma via expressa e o muro do Metro, é ótimo exemplo. Praticamente não é usada porque é ensurdecedor pedalar ali. Não precisa tanto; basta sair de um lugar movimentado e entrar num parque para sentir do descarrego sonoro.

Já quase cai da bicicleta por ter tomado um susto sonoro. A primeira foi quando estava completamente distraído perto da cabeceira da pista do Aeroporto de Congonhas e passou aterrissando um velho 737 de turbinas finas, as antigas e infernalmente barulhentas. O mesmo com motos e carros esportivos acelerando na minha orelha só para fazer graça. Sem falar na infeliz mania de usar a buzina sem necessidade. Sem qualquer comentário sobre os tunados da vida.

Manter o silêncio é uma questão de civilidade. Está mais que provado que manter o padrão sonoro dentro de um limite tem uma relação direta com diminuição de agressividade, violência, stress, e outras tantas doenças sociais e psicológicas. Uma das melhores qualidades da bicicleta é ensinar ao usuário o valor de rodar sem ser percebido, sem incomodar ninguém, possibilitando ouvir a vida.

Sorrir para Vida: o trabalho numa ONG

É impossível fazer uma transformação social sem um trabalho conjunto. Tristemente movimentos sociais tem sido usados de maneira inadequada, ou como inocentes últeis, ou como laranjas, o que vem manchando a idéia original, que por sinal é ótima.

Com estes vídeos sobre administração de ONGs quero tentar dar uma base de compreensão sobre como deve ser o funcionamento (honesto) de uma organização social sem fins lucrativos e como chegar aos resultados esperados. Há muita gente séria que merece ser ouvida e seguida como exemplo.

Não há outra saída: ou se faz em conjunto ou continuaremos a reboque dos bandidos, todos eles, até os votados.

“Ciclista fura sinal e morre em colisão com micro-ônibus”

O Estado de São Paulo
São Paulo Reclama:

A pergunta é: por que o adolescente cruzou o sinal vermelho? A resposta mais óbvia e comum é que a maioria dos ciclistas evita perder o embalo. E a pergunta que ninguém faz é sobre a qualidade da bicicleta e sua capacidade de frear. Bicicletas, como a que está no foto da reportagem, costumam ser de baixa qualidade e ter sistema de freio precário ou que simplesmente não funciona. Ainda pela foto, acredito que os freios sejam de aço recoberto por plástico e os manetes de freio em plástico, uma combinação sem qualquer eficiência.

Quem trabalha em rodovias, principalmente as concessionadas, dizem que o número de acidentes causados por falha mecânica da bicicleta é muito alto, acima de 35%, o que não é tão difícil de comprovar. Basta revirar o lixo de bicicletarias de bairro. Os fabricantes de bicicletas no Brasil que estão oficializados (com CMPJ e etc..) afirmam que o índice de informalidade do setor é altíssimo, próximo aos 50%. Muita bicicleta montada sequer tem alguma marca que indique procedência. Não há qualquer controle oficial, assim como desconheço a existência de pelo menos um técnico ou perito especializado em bicicletas trabalhando no Brasil. Se houvesse provavelmente no número de acidentes envolvendo ciclistas seria muito menor.

Não há qualquer número oficial, mesmo que especialistas de trânsito e transporte reconheçam que mui provavelmente a bicicleta é o veículo mais usado no Brasil, com uma frota que seguramente ultrapassa 50 milhões de bicicletas, segundo as entidades representativas do setor (legalizado). O último senso do IBGE que incluiu a bicicleta foi em 1981.

Nesse imenso desprezo e desrespeito oficial, a responsabilidade sempre vai recair sobre o ciclista, principalmente os de baixa renda que são presa fácil de fabricantes, contrabandistas e bicicletarias despreparadas ou de má fé.

Artigo publicado no caderno Cidades/Metrópole, pg. C6, Sexta-feira, 22 de Junho de 2012, do jornal O Estado de São Paulo.

Poluição

Um dia entrei em casa, depois de dar uma voltinha com os meus cachorros, sentei, o Zumbi subiu no meu colo e o cheiro de poluição de seu pelo chegou a me incomodar. Confesso que fiquei deprimido. Pensei nos meus netos, nas crianças, nos cachorros que passeiam pelas calçadas. E olha que no bairro a maioria dos carros e motos está em bom estado, não soltam fumaça que se possa perceber, e ônibus só a dois quarteirões de distância.

            Na mesma época eu estava trabalhando num projeto em outro município, que não tem controle veicular, e cada vez que circulava pedalando naquelas ruas e avenidas voltava para casa preto de poluição e cheirando horrorosamente mal. O que saia do nariz era assustador. Motociclista sabe bem do que estou falando. A diferença é que com a bicicleta eu procuro ficar o mais longe possível de ônibus e caminhões.     Foi quando pedalei pela primeira vez no meio do trânsito pesado de Paris que percebi quão ruim é a qualidade de nosso ar. Não consegui sentir praticamente nenhum cheiro, mesmo ao lado de um ônibus. Estava de camiseta branca e ela continuou branca. Em casa cheirei minhas roupas e praticamente nada. O mesmo para o caos de Nova Iorque.

            Não sei o que acontece, mas a cada ano que passa tenho mais problemas com a garganta. Não é uma questão de variação de temperatura, nem de frio, porque em Paris variações e frio foram maiores que as nossas e sai de lá perfeito. Deve ser o ar daqui. Mesmo com o novo diesel, se é que já está sendo distribuído, o número de veículos circulando aumentou tanto que é possível sentir o ar mais pesado. Antigamente até que era divertido surfar com a bicicleta no mar de carros parados. Perdeu a graça. Aliás, nem para bicicletas há mais espaço. Nem ar. Agora, mais que nunca, os caminhos alternativos são a saída saudável para o ciclista. Avenidas? Tá louco.

            Se servir de consolo para nós das duas rodas, quanto mais próximo do solo pior a poluição. Motoristas respiram um ar muito pior que ciclistas por estar mais baixo e próximo da fonte poluente, o cano de escapamento. Ouvi isto em 1997 da boa figura Andreas Marker, na época trabalhando para a GTZ, Cooperação Técnica Alemã. E soube sobre a questão do tamanho das partículas de poluição. Quanto mais fino o particulado pior. Tempos depois foi publicado que a forma como medimos poluição não é adequada e que as medidas da CETESB pouco servem. Estamos muito longe de ter a qualidade de ar de outros países ricos. Triste.