As bicicletas e a lei - Opinião - O Estado de São Paulo

As bicicletas e a lei

06 de dezembro de 2013 | 2h 17

O Estado de São Paulo

Não há dúvida de que os ciclistas são a parte mais fraca do trânsito, mas essa constatação óbvia parece dar argumentos para colocá-los acima da lei. Cada motorista das grandes cidades já deve ter testemunhado barbaridades cometidas por ciclistas. Munidos de superioridade moral, muitos deles se sentem livres para conduzir seus veículos como bem entendem - colocando em risco a vida de pedestres e a deles mesmos, além de causarem dor de cabeça para os motoristas que cruzarem seu caminho.
Uma recente decisão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro a respeito de um prosaico acidente envolvendo um carro e uma bicicleta dá a exata medida dessa confusão de valores quando se trata de lidar com ciclistas irresponsáveis.
A desembargadora Lucia Helena do Passo acolheu o recurso de uma empresa dona do automóvel, dirigido por um de seus funcionários, que atropelou uma ciclista na cidade do Rio. A empresa havia sido condenada a indenizar a vítima em R$ 10 mil, em razão dos ferimentos. O problema é que a ciclista estava trafegando na contramão, e a ré alegou que, dessa forma, a culpa pelo acidente era exclusiva da vítima.
A magistrada aceitou o argumento da empresa, pela simples razão de que "o artigo 58 do Código de Trânsito Brasileiro determina que os ciclistas devem circular no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via". É espantoso que um juiz tenha de fazer constar dos autos tal platitude.
No entanto, quando o cicloativismo ganha ares de luta política, na qual os motoristas de carros são demonizados, o poder público parece cada vez mais constrangido ante essa pressão, eventualmente admitindo que o vale-tudo seja aceitável no trânsito de bicicletas.
Se não fosse assim, como explicar que, naquele mesmo caso do Rio de Janeiro, a juíza Raquel de Oliveira, da 6.ª Vara Cível de Jacarepaguá, havia decidido pela culpa do motorista do carro? Segundo a lógica dessa magistrada, ciclistas não só podem trafegar na contramão, como também, se houver acidente com um carro, a responsabilidade será do motorista.
"Pela dinâmica dos fatos descritos pelas partes e testemunhas", escreveu a juíza, "observa-se que o motorista não freou o suficiente, pois, se estivesse parado, a autora (a ciclista) poderia desviar a direção da bicicleta e evitar a colisão." A título de inocentar a ciclista, o texto da decisão faz uma interpretação peculiar da lei, ao dizer que "a bicicleta pode trafegar na mão contrária de direção do trânsito, inclusive para possibilitar que o motorista do veículo automotor visualize melhor o ciclista, sinalizado o suficiente para evitar acidente".
Para a magistrada, o motorista do carro agiu "com imprudência" ao "usar integralmente a pista de rolamento, sem deixar espaço para o tráfego de bicicletas". Tal exegese inverte totalmente o espírito da lei. Ciclistas só podem andar na contramão se tiverem permissão da autoridade de trânsito, e apenas em casos excepcionais. A imprudência, por esse motivo, foi somente da ciclista, razão pela qual o Tribunal de Justiça do Rio aceitou o recurso contra a esdrúxula decisão.
Casos assim mostram como é disseminada a noção de que os ciclistas podem tudo. Além de se acharem no direito de andar na contramão, vários deles não respeitam os sinais, invadem a faixa de pedestres e não usam equipamentos para lhes dar a necessária visibilidade.
Bicicletas são veículos como outros quaisquer e devem se submeter à legislação de trânsito. A dificuldade em enquadrá-las é que os fiscais dificilmente têm como autuar os ciclistas, pela simples razão de que as bicicletas não são licenciadas e, portanto, não têm placa.
As exigências previstas no Código de Trânsito Brasileiro existem não para dificultar a vida dos ciclistas, como querem fazer crer os cicloativistas, mas para lhes garantir o mínimo de segurança. O fato de que as grandes cidades ainda não estão inteiramente preparadas para as bicicletas não deveria servir de desculpa para que ciclistas façam suas próprias leis.

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,as-bicicletas-e-a-lei-,1104948,0.htm 

Deficientes físicos aqui e lá fora

Nich deixou o seguinte comentário no texto de 03 de Dezembro, Dia Mundial do Deficiente Físico: Quando fui morar na Inglaterra fiquei impressionado com a quantidade de deficientes físicos que se via pelas ruas e passeios. Minha primeira reação foi pesquisar as estatísticas e vi que a diferença proporcional não era tão marcante. A grande diferença está nas guias rebaixadas, ônibus adaptados, passos em zebra e toda a democratização de acessos e direitos que lá vão bem além das páginas da constituição.

Nich, esta diferença entre o que vemos lá e cá começa no histórico de guerras dos países europeus, que foi uma constante até o final da Segunda Guerras Mundial. Foi depois dos dois genocídios, Primeira Guerra Mundial entre 1914 e 1918 e a Segunda, de 1939 até 1945, que a Europa realmente passou buscar implementar direitos sociais que hoje são considerados básicos. Com a revolução industrial e principalmente com o evento do trem, a partir de 1840, começam uma série de aberturas e conquistas sociais, aqui e ali, mas só depois da Segunda Guerra Mundial é que as mulheres, por exemplo, vieram a ter os direitos mais simples respeitados, mesmo assim não foi um caminho fácil. E pensar que o trabalho da mulher, mesmo não estando do fronte e exercendo, foi imprescindível, crucial para os resultados alcançados nos campos de batalha. Em casa, nas suas cidades, elas substituíram os homens que foram para o fronte em praticamente tudo, do trabalho sujo e pesado nas fábricas à segurança das ruas e ferrovias. E ainda com dupla jornada, por que muitas eram mães ou arrimo de família.

Qualquer guerra gera mudança de valores sociais, familiares, pessoais e principalmente individuais, o que foi um processo muito mais acentuado nestas duas Grandes Guerras, tanto pelo grau de violência como pela intensidade de mobilidades das tropas, algo impossível até então. Lembre-se que antes da Primeira Guerra Mundial as tropas se deslocavam a pé, em cavalarias, ou lentas carroças; e a partir desta guerra o deslocamento passou a ser feito em caminhões e trens, o que foi um choque de cultura imenso para as tropas. Na Segunda Guerra Mundial realizava-se com rapidez o deslocamento até de um exército inteiro, milhares de homens, que saiam de suas vidinhas de interior, juntavam-se a desconhecidos com hábitos completamente diferentes, vindos das mais diversas partes do mundo, e juntos cruzavam países, paisagens e povos completamente desconhecidos, muitos dos quais sequer sabiam da existência. A documentação sobre o choque cultural dos americanos na Ásia, Oriente e Oceania é farta e impressionante.

Dias depois de saírem do conforto físico e psíquico de seus lares, estavam envolvidos numa carnificina ensurdecedora, sentindo medo, fome, desconforto, os piores cheiros que se possa imaginar, vivenciando situações inimagináveis, não só geradas pela violência, mas nova regra social que mesmo o melhor treinamento militar não consegue explicar. O monstro de cada um se apresenta na sua forma mais pura, literal. A mudança foi brutal e rapidíssima para todos, os que foram e os que ficaram, durante e principalmente no pós guerra. Só quando a adrenalina passa e os fatos se consolidam é que o indivíduo realiza. A partir daí o mais básico, a relação afetiva com o ou a companheira, filhos, e família, por exemplo, não é mais a mesma; nem não podia ser. Meio século da pior e completamente injustificável barbárie transmitida por rádio, cheia de imagens, ou vivida dia a dia, nada continua igual. Nada. Nem a relação sexual. Os parâmetros seculares de todas as nações, povos, religiões, se desintegraram – literalmente.

Nos países que participaram intensamente destas Guerras a multidão de mutilados voltaram para suas casas e estavam por todas as partes, sendo impossível esconder. No Brasil vivemos uma guerra civil não declarada, relativamente silenciosa, e em boa dose aceita socialmente. As vítimas desta nossa barbárie são duplamente vítimas, dos criminosos e da própria sociedade que não se interessa, ou não aguenta mais drama, ou os dois. Então os deficientes físicos são escondidos, como um estorvo qualquer.

O deficiente brasileiro não é um marco da história, um símbolo inequívoco de algo que não pode se repetir jamais. O que não pode acontecer neste país? O que não pode se repetir? Tudo se repete, a cada dia de forma mais horrível. Quem se importa?

De fato faz uma diferença enorme ter a cidade preparada para as mobilidades dos deficientes físicos, mas isto não basta. Brasileiro sequer sabe o que é e para que serve uma cidade. Brasileiro está preocupado mesmo e com a aparência.

 

Detroit Ruling on Bankruptcy Lifts Pension Protections

By MONICA DAVEY, BILL VLASIC and MARY WILLIAMS WALSH
http://www.nytimes.com/2013/12/04/us/detroit-bankruptcy-ruling.html?nl=todaysheadlines&emc=edit_th_20131204&_r=0

DETROIT — In a ruling that could reverberate far beyond Detroit, a federal judge held on Tuesday that this battered city could formally enter bankruptcy and asserted that Detroit’s obligation to pay pensions in full was not untouchable.

The judge, Steven W. Rhodes, dealt a major blow to the widely held belief that state laws preserve public pensions, and his ruling is likely to resonate in Chicago, Los Angeles, Philadelphia and many other American cities where the rising cost of pensions has been crowding out spending for public schools, police departments and other services.

The judge made it clear that public employee pensions were not protected in a federal Chapter 9 bankruptcy, even though the Michigan Constitution expressly protects them. “Pension benefits are a contractual right and are not entitled to any heightened protection in a municipal bankruptcy,” he said.

James E. Spiotto, a lawyer with the firm Chapman & Cutler in Chicago who specializes in municipal bankruptcy and was not involved in the case, said: “No bankruptcy court had ruled that before. It will be instructive.”

For people in Detroit, the birthplace of the Motown sound and of the American auto industry, Judge Rhodes’s decision that the city qualified for bankruptcy amounted to one more miserable, if expected, assessment of its woeful circumstances. The city has lost hundreds of thousands of residents, the judge said, only a third of its ambulances function, and its Police Department closes less than 9 percent of cases.

“This once proud and prosperous city can’t pay its debts,” said the judge, who sits in United States Bankruptcy Court for the Eastern District of Michigan. “It’s insolvent. It’s eligible for bankruptcy. But it also has an opportunity for a fresh start.”

Appeals were expected to be filed quickly. At least one union filed a notice of appeal on Tuesday, and other unions and pension fund representatives said they were considering contesting the outcome as well. But the ruling also allows Kevyn D. Orr, an emergency manager assigned in March by the state to oversee Detroit’s finances, to proceed swiftly with a formal plan for starting over — a proposal to pay off only a portion of its $18 billion in debts and to restore essential services, like streetlights, to tolerable levels.

Mr. Orr said he intended to file the formal blueprint, known as a “plan of adjustment,” by the first week of 2014. That plan could include efforts to spin off city departments to outside entities, to sell city assets and to reinvest in failing city services. Mr. Orr has said his goal is to bring Detroit, the nation’s largest city ever to find itself in bankruptcy, out of the court process by next fall.

“We have some heavy work ahead of us,” Mr. Orr said Tuesday.

Around Detroit, leaders sounded somber but mildly hopeful tones. Mayor-elect Mike Duggan said that Tuesday was a day no one wanted to see, but that the city now needed to move forward. And Dave Bing, the departing mayor, whose tenure in office has been consumed by the financial distress, said it was inevitable that Detroit would ultimately be found insolvent. “We are now starting from Square 1,” he said.

Municipal workers and retirees said they were shaken by the developments, and unsure what to expect. Any cut to pensions, many said, would be crushing.

“The impact of this is going to be catastrophic on families like mine on fixed income,” said Brendan Milewski, 34, a Detroit firefighter who was seriously injured in an arson in 2010 and said he received a pension of $2,800 a month from the city. “Retirees are going to be put out of house and home. They’re not going to be able to afford a car, food or medicine.”

Bruce Babiarz, a spokesman for the Detroit Police and Fire Retirement System, was blunt in his assessment. “This is one of the strongest protected pension obligations in the country here in Michigan,” he said. “If this ruling is upheld, this is the canary in a coal mine for protected pension benefits across the country. They’re gone.”

Since July, Mr. Orr, with approval from Gov. Rick Snyder, a Republican, has sought bankruptcy protection, and most here agree that the city’s situation is dire: Annual operating deficits since 2008, a pattern of new borrowing to pay for old borrowing, miserably diminished city services, and the earmarking of about 38 percent of tax revenues for debt service. A city that was once the nation’s fourth largest has dropped to 18th, losing more than half of its population since 1950. The city was once home to 1.8 million people but now has closer to 700,000.

Judge Rhodes rejected arguments by unions and other opponents that the bankruptcy filing was the result of secret and unconstitutional decisions made by Mr. Snyder and others. He agreed with opponents of the bankruptcy that the city had failed to make “good faith” attempts to negotiate with creditors, but said that such negotiations had been “impracticable.”

In perhaps the most contested portion of the case, the judge made it clear that federal bankruptcy law trumps the state law when it comes to protections for public employees’ pensions, making the pensions of 23,000 retirees fair game for the city to include in its plan of adjustment. But while the judge said pensions could not be treated differently from other unsecured debt, he said the court would be careful before approving any cuts in monthly payments to retirees.

That seemed to be of little comfort to union leaders, who denounced the ruling as illegal and immoral.

Lee Saunders, the president of the American Federation of State, County and Municipal Employees, said the ruling, in essence, put a “bull’s eye” on the backs of municipal workers and retirees by saying pensions are vulnerable. “It sets a bad precedent for cities that are under economic distress to look at doing the easy thing: to attack the workers and attack the retirees,” Mr. Saunders said.

Experts said the decision seemed unlikely to prompt a rush of bankruptcy filings by cities, but was likely to give cities more leverage over pensions in negotiations before bankruptcies. Detroit has included $3.5 billion in unfunded pension liabilities in its larger mound of debt, and city lawyers say it can simply no longer afford its pension plan.

For his part, Mr. Orr said he had a difficult reality to present to retirees. “There’s not enough money to address the situation no matter what we do,” he said. “That is clear.” At another point, he said of the pension question, “We’re trying to be very thoughtful, measured and humane about what we have to do.”

Monica Davey and Bill Vlasic reported from Detroit, and Mary Williams Walsh from New York. Steven Yaccino contributed reporting from Chicago.

This article has been revised to reflect the following correction:

Correction: December 3, 2013

Because of an editing error, an earlier version of this article misstated the status of Mike Duggan. He is mayor-elect, not mayor of Detroit, which is Dave Bing, who leaves office at the end of the year.

O3 de Dezembro, Dia Internaional do Deficiente Físico

Lembre-se sempre: o Brasil tem 17% da população com algum tipo de deficiência, boa parte destes deficientes físicos de nascença ou vítimas dos mais diversos tipos de violências. Você os vê nas ruas? Não, da mesma forma que faz pouco tempo o ciclista era invisível perante a sociedade brasileira, mesmo a bicicleta sendo o veículo mais usado neste país.

Antônio, visto nestas fotos, é um dos heróis deste país. O fato de ele estar se movimentando pela cidade já é por si um feito, mais ainda por ser no horário de pico.

Quantos cadeirantes simplesmente não conseguem sair de casa? Da mesma forma que com a questão da bicicleta, se não houver pressão social não vai melhorar nada para eles. Cabe a cada um de nós que podemos sair às ruas pressionar por uma cidade mais humana. Faz parte do ser ciclista

 

 

 

 

Dutra é perigosa? Depende...

Há uma grande confusão sobre onde é perigoso pedalar. Pedalar numa rodovia conurbada, como fiz outro dia na Dutra, significa imediata reprovação. “Você está louco! Que perigo!” Provavelmente os mesmos que reprovaram meu “passeio” devem achar o Ibirapuera seguro. É mesmo? O entorno do Ibirapuera foi, segundo estatística oficial e não faz muito, o local mais perigoso da cidade de São Paulo para ciclistas. Se for contada a quantidade de acidentes e incidentes nos fins de semana continua sendo um local pouco recomendado para se pedalar. Exatamente como a maioria dos parques e ciclo-faixas de domingo.

Uma coisa é ter certo nível de perigo; outra, completamente diferente, é ter uma imagem muito mais apavorante que o perigo real. Afinal, qual o real significado da palavra perigo? Como dimensionamos os perigos? Como convivemos com perigos reais e os relegamos a um segundo plano? O absurdo número de assassinos nas ruas. Ou ter um momento de consciência e perceber que se está a 80 km/h e que conforme o acidente o carro simplesmente vai se desintegrar. Mas muitos ficam apavorados de entrar no modo de transporte mais seguro existente: o avião. Perigo? Qual perigo? O que é realmente perigoso?

O que é mais perigoso, a Dutra ou a av. Paulista? A rodovia Ayrton Senna ou cruzar a Ponte das Bandeiras? A rodovia Raposo Tavares ou a av. Francisco Morato? A Marginal Pinheiros ou av. Santo Amaro? Onde é mais perigoso pedalar? Depende! Depende de uma série de fatores, que começam pelo conjunto ciclista/bicicleta, e segue pela condição do trânsito naquele exato momento, local / trecho da via, horário do dia, luz, dia da semana, qualidade do pavimento, largura da via, condição física/psico motriz do ciclista, visibilidade, nível de ruído, sombras, ventos, declividade... Conforme o congestionamento o único perigo é alguém abrir a porta sem olhar para trás. “Carro parado não atropela”, como diz Renata Falzoni. Portanto não é a via, mas diversos fatores que definem uma situação real de perigo. Dutra é perigosa? Depende se for a Dutra real ou a imaginária.

Falou em estrada, via expressa ou algumas avenidas, e automaticamente falou em perigo, é uma besteira, uma grande besteira. É óbvio que ciclista deve, sempre que possível, evitar vias de trânsito pesado e ou rápido. Mas também é óbvio que é um erro pensar o binômio perigo / segurança de maneira tão simplista, medíocre diria. Sempre repito nas palestras que “Quem só pensa em perigo não tem tempo para ser seguro”; e completo com “Acreditar em besteira é o maior perigo”.

Voltando à Dutra, nos primeiros 1,5 km do meu trajeto foi numa rua paralela. Mais 1,5 km num trecho com acostamento da estrada e com pouco movimento. Cheguei então onde realmente é perigoso, que é o acesso para a rodovia Fernão Dias, que está numa descida rápida e aproximação de curva rápida que prende o olho dos motoristas num único ponto. Cruzar não é fácil e demanda uma grande dose de paciência, o que a maioria não tem. Um pouco a frente há o acesso da Fernão Dias para a Dutra que é tranquilo por que os carros vêm de uma curva mais acentuada e em subida, portanto com velocidade reduzida. Mais ainda, neste ponto o olho dos motoristas está apontado para frente e começando a buscar o trânsito da Dutra, o que coloca o ciclista na mira e o faz bem visível. Cruzando este acesso e seguindo em frente, até o topo desta subida tem acostamento e vários pedestres caminhando para o ponto de ônibus no mesmo acostamento. A partir do topo e do ponto de ônibus, já na descida, há algumas saídas e acessos à Dutra, o trânsito vai se adensando, a velocidade geral dos veículos aumenta, os motoristas precisam prestar mais atenção, portanto o ciclista começa a desaparecer e o perigo aumenta. Lá em baixo, no plano, a rodovia é dividida em duas pistas, principal e lateral, esta sem acostamento, e não é recomendável continuar pedalando ai, mas como guardei folego e energia consegui manter uma velocidade que não incomodasse o trânsito e não deixei ninguém irritado. Como não iria conseguir manter o ritmo por muito tempo peguei a primeira passarela, cruzei-a e saí da Dutra.

O que quero dizer é que uma estrada não é uma estrada, mas uma espécie de organismo vivo, que muda, se transforma, tem peculiaridades. Quem sabe ler esta vida tem um grau de segurança relativamente alto. Para quem não está treinado é apavorante; e é mesmo! O mesmo acontece com vias expressas, avenidas, e mesmo ruas. É erro crasso, uma tremenda besteira, a forma como nós, brasileiros, estamos usando a palavra perigo. Pior, é irresponsável! E não é só para a questão da bicicleta, do pedalar, mas para tudo, principalmente no que se refere à violência. Pensar o perigo como tabua rasa é chamar aos berros o perigo.

Definitivamente não recomendo que ciclistas pedalem na Dutra ou em qualquer outra estrada conurbada. A maioria ficaria exposta a riscos extremos por que não tem vivência, formação e treinamento específico para a situação. Repito: pedalei na Dutra por que faz parte do meu trabalho, para ver a condição atual dos ciclistas trabalhadores que pedalam por lá pela simples razão que não tem outra opção. Ciclistas e pedestres, que estão lá e todas as rodovias aos montes. Eles não são imaginário, são a realidade. Perigo para eles é perder o emprego.

Plano Cicloviário de Guarulhos

 Este é o Plano Cicloviário de Guarulhos realizado em 2011, em projeto executivo, portanto pronto para ser licitado para obras.
Para as soluções adotadas em cada trecho há uma lógica, uma construção de ideias para o bem não só do ciclista, mas de pedestres, pessoas com deficiência física ou de mobilidade, melhora no convívio social, integração de bens públicos e particulares, reurbanização, melhoria da condição das águas...; aproveitamento do potencial turístico, cicloturístico; ligação com o Parque Ecológico do Tiete, com São Paulo, com os polos de trabalho; interligação com transporte de massa (CPTM, ônibus)....

Outra preocupação do Plano é com custo, como se pode ver no exemplo dos bicicletários feitos a partir de containers usados.

As contagens de ciclistas apontam, por exemplo, que na Rodovia Dutra, entre a Hélio Smidt e Bonsucesso, circulam em horário de pico 1 ciclista a cada 27 segundos. Ou na pequena ponte para pedestres sobre o rio Baquirivú que liga a área de carga do Aeroporto de Guarulhos com a av. Marginal do Rio Baquirivú, em Guarulhos, passam, também em horário de pico, mais de 1000 ciclistas / hora. Outra: o altíssimo número de ciclistas cruzando a Ponte da Estrada Velha de Cumbica, ligação entre Guarulhos e a av. Assis Ribeiro em São Paulo, como se vê no vídeo abaixo e a muito é sabido por autoridades. Há intenso uso da bicicleta no Município de Guarulhos, principalmente nos bairros mais simples e nas áreas industriais, e não vê quem não quer.

 

Pedalar onde o bom senso diz não vá

Ontem tive que dar uma entrevista para a TV Câmara de Guarulhos. Fui pedalando. De minha casa até a Câmara de Guarulhos é algo em torno de uns 25 km, um pouco mais, sem grande problema. A questão é por onde ir depois de Vila Maria, Zona Norte de São Paulo e praticamente divisa com Guarulhos. Vila Maria alta e Jardim Japão; ou cruzar o viaduto de Vila Maria sobre a Dutra (no sentido da rua Bicicleta, Vila Guilherme) e pegar a rodovia? A dúvida me corroeu dia e noite anterior. Tenho menos medo do trânsito do que de perder a bicicleta num assalto. Assalto? Dizem que na descida para o Terminal de Cargas Fernão Dias, no Jardim Japão, onde há uma pequena favela, a coisa complica. Já passei inúmeras vezes por lá e nunca tive problema. Enfim, por onde ir?

A segunda questão é tempo de viagem, resolvido saindo bem cedo de casa, o que é um dos meus prazeres. Pedalar com os primeiros trabalhadores do dia, vendo a vida da cidade aflorando, faz bem. Posso até ouvir o “São Paulo”, do Cesar Camargo Mariano,  uma homenagem musical pouco conhecida e difícil de se igualar. O caminho por dentro de Vila Maria, em paralelo a Dutra, é um serpentear com leves subidas e descidas, não muito mais longo, mas bem mais demorado. E ai, e ai... Dutra ou Vila Maria? Por dentro é muito simpático, cruzando praças/parques, com uma variação de paisagens, arquiteturas, verde, pessoas e vida bem interessante. Por dentro tem sombra e muito menos poluição. As últimas vezes foi por dentro.

Acordei, café da manha, sai, fechei o portão no lusco-fusco, subi para a Paulista, desci para o Centro, meia pedalada e a Luz, parada para um expresso na Barra Funda, daí para o Pari, cruzei a Ponte de Vila Maria, enfim chego na encruzilhada. E ai, por dentro ou Dutra? Paro, olho para frente e para o lado, na avenida que dá na Dutra. Penso rápido: “Viva a emoção da Dutra. Dali até a saída em Guarulhos tem uns 8 km de estrada. Faz tempo que não pedalo com o barulho dos caminhões. Vamos lá!”

Conheço bem este trecho da Dutra. Dei consultoria para o projeto do sistema cicloviário de Guarulhos e fiz este caminho inúmeras vezes em carro e bicicleta. O problema de segurança do ciclista está nos acessos e saídas que são realmente muito perigosos, e mais uns trechos curtos onde não há acostamento, mas que não são um drama. Ir para Guarulhos pela Dutra é muito menos perigoso que voltar por ela para São Paulo. Na volta os motoristas estão em fim de viagem, cansados, irritados por que devem encontrar a Marginal Tiete congestionada, um prato cheio para se envolverem em acidentes.

Indo para Guarulhos, tirando a tensão de cruzar o acesso à Rodovia Fernão Dias, que é numa descida e os carros vêm muito rápido, e os trechos que não tem acostamento, o pedal é tranquilo. O ideal é sair da estrada assim que se chega em Guarulhos, ou na avenida Guarulhos ou na primeira passarela, um pouco mais a frente. A partir desta passarela o trânsito se adensa, não há acostamento, a coisa fica pesada.

Não recomendo a ninguém pedalar em rodovia conurbada, ou seja, em trecho de rodovia dentro de perímetro urbano. Eu pedalo por que tenho treinamento específico para este tipo de situação e faz parte do meu trabalho ver como está sendo usada qualquer via pelos ciclistas. Sou pago para isto. Há uma quantidade significativa de pedestres e ciclistas circulando pela Dutra, como por todas as estradas conurbadas, e a qualidade vida destes me interessa. Acredito que um dia chegaremos a ter calçadas e ciclovias em todas as estradas conurbadas.

Depois da entrevista, que ainda não está disponível na Internet, fiz o caminho para voltar por dentro, mas distraído acabei caindo novamente na Dutra. Acesso e saída da Fernão Dias são muito perigosos. A forma correta de cruzar um acesso ou saída de estrada é pelo caminho mais curto, ou seja seguindo pelo acostamento, quase parando ou parando, olhando para trás, e cruzando em 90 graus. Nunca! repito: Nunca siga em frente como se fosse um carro. Nunca! repito: Nunca fique no meio da pista. Os motoristas vindo a mais de 80 km/h não conseguem ver o ciclista. Esta é a principal causa de morte de ciclistas em estradas. Voltando ao retorno para São Paulo, o resto do trajeto na Dutra foi tranquilo por que eu, pedalando com calma, estava mais rápido que o trânsito congestionado. O cuidado ai é nunca ficar na lateral de caminhões em movimento. Fácil. Com cabeça e bom senso, bem vindo a São Paulo.

Cheguei em casa com a alma lavada, leve, feliz. O stress da semana foi tão bem lavado a alma que não tive sequer forças para trabalhar. Desliguei por completo, tive um fim de tarde tranquilo e dormi como um anjo.

Antônio Olinto, que já fez a volta ao mundo em bicicleta, o outro dia estava dizendo que hoje não se deve sair pedalando dos grandes centros, tanto pelo perigo do trânsito da estrada conurbada, como o de assalto ou mesmo latrocínio, que cada dia está mais comum. Lembrem que São Paulo tem índices de violência muito mais baixos que o resto do Brasil, mesmo assim não é recomendável em algumas estradas. Este trecho da Dutra é tranquilo, mas o mesmo não pode dizer dos primeiros quilômetros da Rodovia Ayrton Senna, paralela à Dutra, que tem ótimo acostamento, mas também bandido de todo tipo e da pior espécie.

Leia dicas de segurança de como pedalar na estrada em: http://escoladebicicleta.com.br/cicloturismo.html.